Producătorii investesc masiv pentru a construi arhitectura software în jurul căreia vor fi proiectate mașinile lor și își imaginează serviciile viitoare, cum ar fi actualizările de la distanță și automatizarea plăților la stațiile de încărcare, scrie Le Monde într-o analiză recentă.
Computerele au invadat mașinile
Putem număra până la o sută de computere per vehicul. Și nu mai știm unde să instalăm cutiile. Sub capotă, desigur, dar și în interiorul ușilor sau al portbagajului și până în tavan. Pentru producători, a sosit momentul să le limiteze numărul. Nu doar pentru a economisi spațiu și greutate, ci și pentru că integrarea unor computere mai puține și mai puternice este esențială pentru a intra într-o nouă eră. Cea care va face din automobil un smartphone pe roți, ceea ce necesită simplificarea arhitecturii software a acestuia, scrie Le Monde.
Viitorul nu este doar al vehiculelor electrice. Mașina anilor 2030 va trebui și ea să evolueze constant, datorită actualizărilor efectuate de la distanță. Pentru a modifica puterea motorului sau setările suspensiei, pentru a instala noi asistenți de conducere sau chiar a preveni apariția defecțiunilor. Ca să nu mai vorbim de posibilitatea încheierii unei asigurări, a cărei valoare va fi direct legată de stilul de condus, sau de automatizare a plății la stațiile de încărcare. Atât de multe intervenții care se vor putea realiza fără a modifica elementele fizice ale vehiculului.
La începutul lunii mai, Renault a anunțat dezvoltarea, până în 2026, a unei arhitecturi cunoscute sub numele de SDV pentru Software Defined Vehicle, cu alte cuvinte un vehicul proiectat în jurul infrastructurii sale IT. „Ne vom descurca la fel de bine ca Tesla”, promit responsabilii acestui proiect. Firma americană a fost prima care a achiziționat un supersoftware care să permită, printre altele, să vizioneze seriale pe Netflix sau să joace jocuri video atunci când mașina este imobilizată la o stație de încărcare, dar și să avanseze cu pași mici, grație actualizărilor de la distanță, spre totdeauna. condus mai autonom.
Problema centrală a valorii de revânzare
În loc să fie nevoiți să gestioneze un sistem electronic pentru fiecare funcție – având dificultatea de a le face să dialogheze între ele, viitoarele mașini Renault vor fi echipate cu două procesoare de înaltă performanță (unul pentru infotainment, celălalt pentru operarea vehiculului) și trei sau patru calculatoare suplimentare. .
„Vom fi capabili să reducem costurile și să reducem timpul de dezvoltare pentru noi aplicații de la doi ani la trei sau șase luni”, a declarat Thierry Cammal, care conduce fabrica de software a mărcii Renault, cu aproximativ 2.800 de ingineri în proiectul SDV, în Franța, Spania, România, India, Coreea de Sud și Brazilia.
O arhitectură centralizată are și avantajul de a putea folosi cipuri electronice de ultimă generație, mai avansate, care echipează smartphone-urile și sunt mai puțin sensibile la fenomenele de penurie. În 2026, primul vehicul responsabil cu testarea infrastructurii SDV va fi un vehicul utilitar mic.
Particularitatea abordării Renault este aceea de a asocia strâns parteneri care provin, pentru moment, din medii non-auto, precum Google și sistemul său de operare Android, și Qualcomm, care este specializată în proiectarea procesoarelor. Proiectul SDV ar trebui să contribuie la promovarea Ampère, viitoarea entitate 100% electrică a Renault, la care Qualcomm ar putea deveni acționar. De asemenea, își propune să reducă cheltuielile de cercetare și dezvoltare cu 1,5 miliarde de euro până în 2030, datorită posibilității de a integra aceeași platformă software pe vehicule diferite fără a fi nevoie să efectueze operațiuni costisitoare de reprogramare.
Potrivit Renault, posibilitatea de a îmbunătăți în mod constant caracteristicile vehiculelor sale ar trebui să permită îmbunătățirea valorii de revânzare a acestora, o problemă care a devenit centrală odată cu boom-ul închirierii pe termen lung a vehiculelor. De asemenea, ar putea crește ponderea cumpărătorilor care vor continua să aibă vehiculul deservit de rețea după expirarea garanției. Producătorii intenționează deja să ofere servicii plătite de tip abonament.
Tesla percepe, de exemplu, 3.800 de euro pentru o opțiune care poate fi activată automat, care permite modelului 3 să depășească pe banda rapidă fără intervenția șoferului, sau să parcheze singur. O sabie cu două tăișuri: în San Francisco, un grup de proprietari de Model S și Model X tocmai au lansat o acțiune colectivă împotriva producătorului, pe care îl acuză că a programat o actualizare care a avut ca efect reducerea autonomiei mașinii lor.
Nu există o platformă standard
„În automobile, nu există o platformă standard. Producătorul care va putea reuni cea mai mare comunitate de dezvoltatori în jurul propriei soluții va câștiga jocul, dar este un pariu foarte ambițios”, subliniază Eric Kirstetter, partener la Roland Berger. Prin plasarea proiectului său într-un mediu „open source”, Renault ar dori să facă din arhitectura sa software un etalon pentru alte mărci tentate să aibă o infrastructură IT dovedită, fără a fi nevoită să investească în dezvoltare pe termen lung pentru a obține un rezultat comparabil.
Grupul Volkswagen, care a ales să-și dezvolte soluțiile software în interior și se confruntă cu dificultățile întâmpinate de filiala sa specializată Cariad, ar fi în discuții pentru integrarea software-ului Huawei în China. O reconciliere infirmată miercuri, 15 mai, de directorul financiar al firmei.
Industria auto urmărește să construiască punți de legătură între mărci, prin Fundația Eclipse, care lucrează pentru a facilita interoperabilitatea software și căreia i s-a alăturat în aprilie General Motors. Cu această nouă ofertă, producătorii de echipamente au multe de pierdut. Vor avea mai puține calculatoare de furnizat și software de scris pentru producători.
„Toată lumea trebuie să fie capabilă să-și ia partea din tort pentru partajarea datelor și dezvoltarea de noi echipamente”, argumentează Olivier Barrée, responsabil pentru dezvoltarea produselor și serviciilor inteligente la ZF. Firma germană a dezvoltat senzori capabili să semnalizeze urbi et orbi locurile de parcare disponibile sau prezența gropilor. Intenționează, până în 2030, să crească de la 40% la 70% ponderea celor 26.000 de ingineri responsabili cu dezvoltarea de software pentru viitoarele vehicule.
Mărcile chineze, pornind de la o listă goală pentru a-și proiecta vehiculele electrice, investesc, de asemenea, în arhitecturi software centralizate. „Grupurile Geely și SAIC par a fi cele mai avansate în acest domeniu. Toată lumea este convinsă că mâine, valoarea unui vehicul, precum și capacitatea sa de a se diferenția, vor rezida mai mult în serviciile digitale decât în senzațiile de condus”, spune Kirstetter.
