Camioanele grele sunt noul inamic public al oficialilor europeni. Comisia vrea ca transportatorii să reducă emisiile de gaze de seră cu 40% în următorii șase ani și cu 90% până în 2040. Un plan ambițios, dar care nu pare să aibă încă o bază solidă.
77% din transportul de marfă în Uniunea Europeană este asigurat în prezent de vehiculele comerciale de mare tonaj. Dependența de camioanele grele vine însă cu un preț ridicat – emisiile de gaze de seră.
Conform datelor European Automobile Manufacturers Association (ACEA), giganții șoselelor sunt responsabili de mai mult de un sfert din totalul emisiilor generate de transportul rutier în UE. Și de 6% din întreaga producție de CO2 la nivelul Uniunii.
Cu un asemenea „palmares“, era inevitabil ca sectorul să devină una dintre țintele de reglementare ale Comisiei Europene. Iar Bruxelles-ul nu a ratat-o și a stabilit obiective tot mai ambițioase în acest sens. Cel mai recent, aprobat la începutul lunii mai, este reducerea cu 90% a emisiilor de dioxid de carbon pentru camioanele medii și grele (de peste 7,5 tone) până în 2040. Țintele intermediare au fost majorate la 45% până în 2030 și 65% până în 2035.
Camioanele grele nu pot fi înlocuite încă
ACEA a descris inițiativa UE drept cea mai ambițioasă din lume. Dar subliniază că obiectivul poate fi realizat doar cu condiția ca guvernele statelor membre să instaleze cel puțin 50.000 de stații de alimentare pentru camioanele grele electrice în următorii șase ani. Un obiectiv ce pare greu de atins ținând cont de stadiul actual. Dar posibil până în 2040.
În prezent, numărul redus de stații dedicate de încărcare face nerentabilă utilizarea camioanelor electrice în transportul rutier de marfă pe distanțe lungi.
„Camioanele electrice nu reprezintă încă o soluție la drumurile lungi cu încărcături grele. Nu există infrastructura adecvată decât în țările nordice, în special în Suedia și Danemarca. Dar în restul Europei, în țări precum Ungaria sau Portugalia, de exemplu, nu ai ce face cu astfel de vehicule. Atunci când clientul îți cere un tranzit de 72 de ore trebuie să ai stații de alimentare pe traseu și timpi scurți de alimentare. Ori, acum, nu există o infrastructură uniform dezvoltată. Poți găsi stații de alimentare, dar crește timpul de tranzit foarte mult pentru că nu sunt pe ruta optimă.“, ne-a oferit un punct de vedere avizat Răzvan Grancea, CEO Fra Express. Compania activează în domeniul transportului rutier internațional de marfă și operează majoritar în Anglia, Germania, Olanda, Belgia și Franța.
Problema stațiilor este critică și pentru că autonomia camioanelor electrice este mult mai mică decât la camioanele grele Diesel. Camionul Diesel mediu are o autonomie de aproximativ 1.450 km pe un plin de rezervor. De aproape șase ori mai mare decât cea a unui omolog electric pentru un plin de baterii.
Principalele dezavantaje ale electricelor
În opinia CEO-ului Fra Express, un alt impediment major în modernizarea flotelor transportatorilor europeni îl reprezintă costul camioanelor electrice.
Potrivit acestuia, cele de nouă generație au un preț de aproximativ 200.000 de euro. Ori, un camion greu Diesel modern costă la jumătate. Și asta în condițiile în care Grancea susține că prețul este cu 20% mai mare decât cel real, care va ajunge, în curând la circa 80.000 de euro. Ceea ce ar însemna că un Diesel clasic va fi de aproape 2,5 ori mai ieftin decât un camion electric.
„În prezent, transportul cu camioane electrice este ineficient. Din punctul meu de vedere, nu se poate implementa o astfel de măsură la nivelul întregii Europe în următorii 20 de ani. În câteva țări, precum cele nordice, poate chiar și în Olanda, ar fi posibil. Dar nu cred că vei putea trece pasurile din Italia în Franța sau în Austria, la minus 20 de grade Celsius, cu un camion electric.“, subliniază Grancea.
Un verdict confirmat deja în România. În noiembrie 2022, presa brașoveană anunța că primul camion electric folosit de un retailer a rămas fără curent și a trebuit tractat. Cu un camion greu Diesel.
O altă problemă majoră este cea legată de service-ul camioanelor electrice. Disponibilitatea pieselor de schimb este încă limitată, iar transportatorii nu își pot permite să aștepte ore sau chiar zile până să primească o piesă de schimb. În plus, electricele necesită o întreținere mai frecventă decât vehiculele Diesel. Atât din cauza complexității componentelor, dar și a necesității înlocuirii periodice a bateriilor. Ori, în prezent, este extrem de dificil să găsești mecanici calificați pentru a efectua lucrările necesare.
Greenwashing într-o altă formă?
În aceste condiții, deși camioanele electrice sunt mult mai prietenoase cu mediul, ele nu reprezintă, încă, o alternativă reală pentru camioanele grele Diesel. Autonomia limitată, costul mare de achiziție, dar și de operare, fiabilitatea redusă în anumite condiții de mediu și impactul asupra termenelor de livrare sunt probleme reale. Care vor trebui rezolvate rapid pentru ca planurile Comisiei Europene să nu rămână doar la stadiul de deziderat.
Există însă și o soluție de compromis. Vehiculele electrice de transport marfă pot fi utilizate doar pentru livrări locale, pe distanțe scurte. Așa cum se întâmplă, de altfel, în mai multe țări. Chiar și în cele nordice sau în Marea Britanie, unde remorcile aduse de camioanele Diesel sunt transportate cu feriboturile, iar la destinație sunt preluate de camioane electrice.
Numai că o astfel de soluție aduce foarte mult cu fenomenul de greenwashing. Pentru că feriboturile consumă cât câteva zeci sau chiar sute de camioane Diesel la un loc. Dar, cel mai probabil, și feriboturile vor intra în vizorul Bruxelles-ului. Pentru că, și în acest domeniu, au apărut „versiunile“ electrice. Care au însă autonomie și capacitate limitate, sunt costisitoare…
