Cătălin Butu, consilier al directorului TAROM, a trimis o informare în nume propriu către ministrul Transporturilor, Grindeanu, președintele Consiliului de Administrație TAROM, George Rotaru, și către președintele Curții de Conturi, Mihai Busuioc. Consilierul atenționează cu privire la riscul unui colaps financiar cauzat de pierderile suferite de companie.
Compania Națională de Transporturi Aeriene TAROM a înregistrat în 2020 o cifră de afaceri de 73 milioane de euro, în scădere cu 74% față de anul 2019, când a înregistrat venituri de 283 milioane de euro. Profund afectată de pandemie și efectele restricțiilor adoptate la nivel internațional, TAROM a înregistrat și pierderi în valoare de 90 milioane de euro, adică 440 milioane de lei, în 2020, și a concediat peste 700 de angajați. Datele financiare pentru anul 2021 încă nu au fost publicate.
În acest context Cătălin Butu, consilier al directorului TAROM Mihăiță Ursu, a trimis o prezentare a situației „critice” a companiei de stat și o solicitare către mecanismele de control ale Curții de Conturi și ale Corpului de Control ale Ministerului Transportului și Infrastructurii, conform bzi.ro.
Consilierul cere investigarea unor nereguli cu privire la: modului de calcul al costurilor la cursele regulate, modului de calcul ACMI pentru cursele regulate, modul în care se înregistrează costurile, fiind întârzieri de peste 3 luni, modului în care se prioritizeaza soluţiile comerciale în caz de iregularităţi de zbor. Pierderile cauzate de anulări de zboruri depășesc 1 milion de euro, conform spuselor sale. Consilierul a cerut intervenția Ministerului Transporturilor.
Scrisoarea care dezvăluie dezastrul de la TAROM
„Prezentare situaţie CRITICĂ TAROM și solicitare trimitere control al Curţii de Conturi şi al Corpului de Control al Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii.
Numele meu este Cătălin BUTU şi din Ianuarie 2022 ocup funcţia de Consilier al Directorului General al Companiei Naţionale TAROM SĂ. Am peste 25 de ani de experienţă în domeniul aviatic ocupând istoric funcţii de management în companii din şi din afară României. În compania TAROM am fost format de la vârsta de 19 ani şi am avansat, trecând prin toate etapele necesare până la funcţia de Şef escală BEIJING, PRC. Fac acest preambul pentru a sublinia că personal consider că următoarele pot fi asumate şi considerate o opinie avizată.
Motivul acestei prezentări este escaladarea la un nível fără precedent al problemelor cu care se confruntă compania ducând nu doar la riscul unui colaps financiar cauzat de pierderile zilnice ci la punerea în discuţie a siguranţei pasagerilor la bordul aeronavelor TAROM.
Vă solicit prin prezenta adresa analiza de urgenţă şi impunerea măsurilor care sunt necesare pentru stabilizarea TAROM, impunerea aceastora, calcularea prejudiciilor şi începerea demersurilor de recuperare a acestora de la persoanele responsabile.
În anul 2019 s-a demarat planul de restructurare al companiei, PWC fiind compania desemnată pentru audit şi implementare măsuri. Planul nu a fost prezentat în intern acest fapt lăsând loc de speculaţii, angajaţii buni au părăsit compania iar cei rămaşi, încă subiect al evaluărilor pur şi simplu stau şi aşteptă o decizie fără a mai fi motivaţi aş lucreze. Deprofesionalizarea este la nível ridicat pentru că nu s-au mai efectuat cursuri de pregătire iar din extern aparent nu se pot face recrutări. Acest fapt a dus la lipsa de personal în departamente cheie (zbor, tehnic, operaţional, achiziţii).
Activitatea directorului general este aproape imposibilă singurele decizii de numire pe funcţii fiind pur şi simplu compromisuri, raul mai puţin rău. Angajaţii rămaşi sunt posesorii unei mentalităţi învechite incapabili să se adaptateze la trendul pieţii. În fapt lipsa de informare şi caracterul la nível personal îi face incapabili să fie productivi. Numărul lor însă blochează efectiv activitatea companiei şi a celor care mai vor să încerce soluţii.
Revenirea rápida la activitate după pandemia Covid a creat mari dificultăţi TUTUROR operatorilor iar TAROM se confruntă cu probleme similare dar suntem însă într-un moment în care se pot recupera pierderile cu măsurile potrivite. TAROM din păcate este spectator pasiv, într-o regresie de personal şi reduceri de zboruri.
Exemple:
-cursele regulate pierd istoric, este un fapt, nu EXISTĂ un mod de calcul al costurilor coerent care să aibă ca baza ACMI, calculul este făcut prin comparaţie a costurilor istorice şi cu alte companii rivale.În egală măsură cursele charter sunt încărcate discreţionar şi cu pierderile de la cursele regulate făcând practic posibilă vânzarea lor doar în situaţii de excepţie când clienţii nu au soluţii.Brandul TAROM care vinde şi inspiră încredere nu este folosit deloc.
-modalitatea de calcul a costurilor (ACMI)este greşită şi se folosesc ca reper anii precedenţi rezultând la final de un alt rezultat. Acest lucru duce la teamă de a semna contracte şi de a se asuma aceste zboruri.
-planul de zbor pe sezonul de vară necesita aproximativ 220 însoţitori bord în prezent mai avem cca 180.În week-endul abia trecut un număr de 24 de însoţitori cabina au declarat concediu medical sau inapt. Pierderile cauzate de anulari depăşesc 1 milion de euro. Motivele reale sunt ascunse chiar şi faţă de directorul general.
– conform planului de restructurare aeronavele de tip A318 vor fi retrase din flota în acest an, efectul asupra resursei umane a fost ca un număr semnificativ de piloţi au plecat deja nemaiaşteptând sfârşitul de an, lăsând fără soluţii de planificare la zbor. Deci avem aeronave dar nu piloţi. Nu este demarata procedura de recrutare. Menţiunea pe aceste subiect este ca resursa de piloţi şi personal certificat tehnic este cea mai preţioasă, timpul de formare fiind de peste 3 ani.
-din lipsa personal departamentul achiziţii lucrează în regim 8-16 .Activitatea achiziţii este H24 având în vedere ca piesele care se strică nu au program. O piesă necesară în weekend se comandă abia în lunea următoare. Conform CE 263 penalizările pentru întârzieri încep de la 250euro/pasager.Un avion transporta în medie cca 400 pasageri zilnic.
– flota Tarom este utilizată la o capacitate redusă discreţionar din perspectiva locurilor diponibile în cabină. EX Boeing 737-700 curent 116 locuri, capacitate de la producător 144locuri. Un calcul al direcţiei comerciale arata venituri de 35.000 euro pe săptămână per avion la un cost de modificare a configuraţiei de maxim 150.000Euro.
-capabilitatile TAROM sunt folosite doar în intern un exemplu fiind hangarul TAROM , singurul de altfel pe aeroportul Otopeni. Acest hangar ar putea oferi servicii către toţi operatorii şi generă un profit uriaş. Alţi operatori îşi mută pe alte aeroporturi aeronave cu costuri considerabile când ar putea să beneficieaze de serviciile TAROM.
De la angajare am prezentat o serie de oportunităţi unde TAROM poate dezvolta colaborări imediate cu beneficii reale. Menţionez următoarele:
– semnare de contracte de tip ACMI(airline -airline) unde efortul operaţional este transferat către client, TAROM beneficiind de plată în avans a ACMI, deci predictibilitate pe venituri
– extinderea capabilităţilor tehnice MRO TAROM pe baza Otopeni pentru servicii de întreţinere tehnice bază şi linie către operatori .
– folosirea licenţei de operator aerian (AOC)-Tarom pentru hosting aeronave şi operarea lor în comun în proiecte de charter sal/şi pe rute long hăul.
Deşi există contracte semnate şi scrisori de intenţie de la parteneri reputabili NIMIC nu se doreşte a fi semnat şi se BLOCHEAZĂ intern motivând proceduri interne existente.
Vă rog ca măsuri urgente să dispuneţi un control asupra:
-modului de calcul al costurilor la cursele regulate.
-modului de calcul ACMI pentru cursele regulate
-modul în care se înregistrează costurile, fiind întârzieri de peste 3 luni
-modului în care se prioritizeaza soluţiile comerciale în caz de iregularităţi de zbor un exemplu clar fiind cursele de Hurgada din acest weekend unde peste 800 pasageri au fost aduşi în ţara cu alte companii , cu întârzieri de peste 10 ore,pentru că direcţia comercială TAROM a prioritizat cursele regulate care aduc pierderi.
Pierderile de venituri, penalizările şi imaginea pierdută sunt la acest moment de peste 2 milioane EURO.
-modului în care se semnează contractele, necesitatea notelor de fundamentare solicitate intern şi prezentate ca fiind obligatorii să aibă aviz de la un număr ilogic de persoane din companie, acest lucru ducând la blocaje discreţionare şi/sau întârzieri în decizii.Un exemplu este faptul că departamentul comercial şi financiar folosesc serviciile unui jurist altul decât cel cu drept de semnătură.
-organigramei şi a lanţului decizional
Cu asumarea a ceea ce am pus în pagina,ca fiind realitate, vă informez că tot ce nu este operare regulată este pur şi simplu BLOCATĂ cu pierderi pe care vă rog pe dumneavoastră să le evaluaţi”, este scrisoarea consilierului, conform bzi.ro.
