În cadrul podcastului „Istorii Secrete” moderat de jurnalistul Ionuț Cristache, pe canalul de YouTube „Hai România”, pilotul Paul Mitu, comandantul aeronavei Tupolev 154, care a aterizat de urgență în Oceanul Atlantic a vorbit, printre altele, despre ziua fatidică de 7 august 1987.
Pilotul român a început prin a spune că fapta lui nu a fost una eroică, ci, mai degraba, una obligatorie în meseria sa.
Paul Mitu pilota una dintre cele mai performante aeronave din lume
„Eu nu am spus niciodată că am fost un erou, că am salvat pasageri, asta era meseria pe care o făceam atunci, și pe lângă asta, destinul, sau Cel de Sus a făcut ca acea aterizare în ocean să fie salvatoare pentru toate sufletele.”, a spus Paul Mitu.
El a vorbit și despre aeronava pe care o pilota, susținând că era una dintre cele mai performante de pe cerul globul pământesc.
„Evenimentul, pe care foarte multe televiziuni l-au comentat, constă în faptul că în perioada respectivă, compania Tarom era proaspăt echipată cu această aeronavă, Tupolev 154, de fabricație sovietică, considerată în acea perioadă cea mai rapidă aeronavă la clasa subsolică transport de pasageri, cu niște performanțe excepționale, cum ar fi viteza care se apropia de 1 mah, în mod uzual zburam cu aproape 1.000. Niciun avion din perioada aceea nu bătea acest avion, nici măcar Boeing. A fost un avion foarte reușit, nu numai din punct de vedere al performanței la zbor, cât și din punct de vedere al performanței lui. Avionul era dotat cu motoare foarte performante, avea un consum foarte mare, în vreme acea nu era niciun avion care să ne bată pe cerul patriei.”, mai spune pilotul.
Pilotul român zbura 31 din 31 de zile
Paul Mitu spune că, în primul rând, în cazul accidentului său, principala cauză a fost oboseala, întrucât, pilotul român avea zboruri zilnice. În acest sens, el a prezentat și carnetul său de zbor, care dovedește că Mitu a zburat zilnic în lunile de dinaintea accidentului.
„S-a întâmplat în august 1987. Eu am reușit să obțin carnetul meu de zbor care arată cei 28 de ani de activitate în compania Tarom. Trebuie să ne axăm pe ideea că suprasolicitarea oricărui organism, fie că este pilot, sau mecanic, pote duce la erori umane. Înainte de această nenorocire, în luna dinainte, iulie 1987 scrie că pe data de 2,3,4,5,8,11,12,13,14,15.16,17,18,19,20,21,22…până pe 31 am avut cursă, zburam non-stop. Era programul de zbor al unui pilot din regimul comunist. Fiind vorba de faptul că eram printre singurii piloți certificați de URSS, eram cunoscuți pentru acest avion, băteam orice zbor din Europa, nu aveam deloc zile libere, erau 31 de zile și aveam 31 de curse. Pe lângă faptul că eram pilot, eram și instructor, aveam elev de pregătire în fiecare cursă.”, a mai spus pilotul.
Tupolev 154 ajunsese cu defecțiune la Otopeni
Zborul lui Mitu era progrmat să decoleze la ora 9, însă, avionul a decolat de pe pista de la Otopeni zeci de ore mai târziu. Mai mult, aeronava abia se întorsese dintr-o cursă de la Riad, și prezenta o defecțiune. Însă, în ciuda protestului pilotului român, organele Securității nu au permis amânarea zborului pentru ziua următoare, și au insistat ca acesta să decoleze imediat ce problemele tehnice vor fi rezolvate.
„În ziua respectivă aveam programat să fac la 9 dimineața Otopeni-Casablanca-Nouadhibou, m-am prezentat cu 2 ore înainte, și de când am venit la aeroport încă nu veniseră avioanele complete. Mi s-a raportat de brigada tehnică că avionul a venit de la Riad cu defect, s-a ajuns la concluzia că motorul din coadă nu își păstra stabilitatea turajului și am zis să mai stăm. Problemele nu au putut fi rezolvate nici după-amiază la ora 16, iar alt avion de schimb nu aveam. Eu în ziua aceea am încercat să găsesc un coleg care să preia cursa mea, am încercat în toate felurile la diferiți colegi, dar fiecare dorea să mai stea și el cu familia, eram sufocați de zboruri, toți ne doream să ne îmbolnăvim ca să mai stăm acasă. Organismul nostru deja nu se mai simțea bine la sol, ne simțeam bine doar la peste 9.000m altitudine, drept dovadă că media de viață a piloților este de 60 de ani. ”, mai spune el.
Decolarea s-a făcut la insistențele Securității
„Nu am găsit pe nimeni să îmi țină locul, așa că m-am adresat companiei Tarom, am cerut anularea cursei, era oricum târziu, am cerut să facem cursa a doua zi. Se depășise deja 14 ore state la sol, s-au adunat prea multe ore, și am fost chemat de către un organ de la Securitate care m-a întrebat dacă știu ce înseamnă planul întreprinderii, și s-a creat astfel o conjunctură și trebuia să zbor. În momentul decolării avionul era în regulă, îndeplinea condițiile de zbor.”, își amintește pilotul.
La bordul aeronavei, pe lângă pasageri și echipaj, erau și patru agenți ai Securității. „Erau 156 de pasageri, 4 membri ai echipajului de conducere, 4 securiști, 6 stewarzi, încă 3 sau 4 mecanici și s-au făcut 173 sau 174 de pasageri. Am decolat la apusul solului, avionul era plin de pasageri și nu puteam să iau combustibil suficient pentru a ajunge la Nouadhibou, și am hotărât să facem escală la Casa Blanca să alimentez.”, a declarat Mitu.
Agenții de Securitate trebuiau să asigure siguranța la bord: „Rolul securiștilor la bord era să apere cumva echipajul, îi împiedica pe pasageri să intre în cabină, măsura securiștilor la bord s-a introdus încă de la primele deturnări, noi practicam asta înainte de 9/11. În 1969 un avion de-al nostru a fost deturnat și atunci s-a introdus această măsură. La bord erau 3-4-5 securiști, noi piloții îi știam, ei îmi dădeau pistolul pe care îl aveam la mine în carlingă.”, a susținut pilotul.
După ce a plecat din București, Paul Mitu a zburat 6 ore și 35 de minute până la Casablanca, unde a aterizat pentru a alimenta aeronava, întrucât, din cauza încărcăturii acesteia, nu putea fi alimentată complet la plecare din București.
Paul Mitu nu a putut comunica cu aeroportul din Nouadhibou
„Oboseala era dincolo de limite, și nu aveam cui să spun acest lucru, însoțitoarele și persoanele de la securitate s-au schimbat de câteva ori, pentru că depășeau timpul de stat la bord. Am zburat 6 ore și 35 de minute până la Casablanca, am alimentat repede, totul a decurs normal. Ceilalți subalterni nu aveau o experiență deosebită, toată responsabilitatea era la mine, și am decis să fac eu totul. Totul a decurs normal până a trebuit să începem să coborâm pentru Nouadhibou, mai aveam de zburat cam 2 ore. La Nouadhibou, într-un aeroport auxiliar(n.r. unde trebuia să aterizeze Paul Mitu) al celui principal, nu prea veneau avioane.”, a mai spus pilotul.
O mare problemă a fost că nu s-a realizat comunicarea între Paul Mitu și aeroportul din Africa, întrucât avionul român nu anunțase întârzierea, iar organele de control africane nu se aflau în post.
„În acea perioadă flota nu era vândută și aveam foarte multe vase pescadoare, acolo la Nouadhibou e un golf destul de mare unde veneau avioanele încărcate cu pescadoare, și descărcau marfă și se făcea schimb de echipaje. Aveam în avion 2 echipaje de vaporeni care trebuiau schimbați acolo. Avionul trebuia să ajungă la 14, și era ora 3 noaptea și avionul încă nu venise. Într-un aeroport unde nu există trafic, organele de acolo, care trebuiau să supravegheze zborul nostru, nu mai erau acolo. Lor nu li s-a comunicat că noi întârziem. Noi când am ajuns la Casablanca a am fost luți în întâmpinare de Las Palmas, care nu mi-a putut face conexiunea cu destinația mea, de aici a început eroarea umană.”, a spus Paul Mitu.
