Începuturile industriei auto românești. Cât de puternică era fabrica Ford din Bucureștiul interbelic

În ziua de astăzi industria auto reprezintă unul dintre cele mai importante sectoare ale economiei românești. Pe lângă producția de mașini din România, avem dezvoltată o industrie puternică a componentelor auto, cu zeci de jucători relevanți pe piață care contribuie la economia românească.

La începutul secolului XX, înainte de Primul Război Mondial, industria românească era încă în perioada de maturizare, existând doar câteva zeci de companii puternice pe piața locală, majoritatea cu capital străin. Spre exemplu, în anul 1902, peste 70% din valoare producției industriale de la noi din țară era dată de sectorul alimentar și prelucrarea lemnului. Industria constructoare de mașini sau de componente era inexistentă. Acest lucru nu este unul de mirat. România nu era o țară cu o infrastructură dezvoltată și nici cu o industrie bine pusă la punct, deoarece pentru a putea produce mașini ai nevoie de alte sectoare industriale capabile să livreze bunuri și componente prelucrate.

În scurt timp, în Occident, mașinile au devenit un fenomen în sine. Prima țară care și-a dezvoltat o industrie puternică a producției de mașini a fost Statele Unite ale Americii. Pe data de 17 iunie 1903 Henry Ford înființa Ford Motor Company, care ajunge să fie cel mai important producător de mașini din SUA. Ford a rămas în istorie datorită revoluțiilor manageriale pe care le-a produs în epocă, cea mai importantă dintre ele fiind producția pe bandă.

Ford a creat liniile de producție standardizate, în care un singur angajat se ocupa cu operațiuni repetitive, destinate unei singure componente dintr-o mașină. Tot Ford a popularizat utilizarea mașinăriilor de ultimă generație, a tehnologiei, pentru a prelucra componentele automobilelor, scopul său fiind de a transforma mașina într-un bun de larg consum. Am făcut această introducere despre Ford deoarece a fost prima companie străină care a produs mașini în România interbelică.

Începuturile producției de automobile

În anul 1909, la Arad, când Transilvania era încă teritoriu al Imperiului Austro-Ungar, se pun bazele primei fabrici de automobile, Magyar Automobil Részvény Társaság Arad (Marta). Acolo încep să fie fabricate utilaje feroviare, autobuze, camioane de trei și cinci tone, iar din anul 1910 autoturisme. În anul 1912 fabrica intră în faliment și este cumpărată de Daimler, iar până în anul 1914 se fabrică 650 de autoturisme și autobuze. Schimbările economice generate de Primul Război Mondial au transformat fabrica Marta într-una exclusiv de motoare de avion.

După Primul Război Mondial fabrica este naționalizată, iar numele său se schimbă în Societatea Astra. Au mai fost fabricate autobuze, dar se renunță la automobile, iar din anul 1926 fabrica este desființată, iar toate utilajele sunt duse la Brașov, la Întreprinderea Aeronautică Română (IAR).

Nicolae Malaxa, unul dintre cei mai puternici industriași ai perioadei interbelice, a fost primul antreprenor român care a încercat să dezvolte o mașină autohtonă. În anul 1928 reușea să construiască prima locomotivă Malaxa, iar cinci ani mai târziu ajungea la o sută.

Proiectul primului automobil 100% românesc s-a realizat totuși după cel de-al Doilea Război Mondial. Cei mai buni ingineri ai lui Malaxa au lucrat la livrarea primului automobil românesc, care a fost proiectat de inginerul Petre Carp.

Prototipul primei mașini s-a realizat în 1945, fiind produs la uzinele ASAM și Malaxa din București, dar și cu ajutorul inginerilor de la IAR. Automobilul avea un motor în trei cilindri în stea, cu răcire cu aer, capabil să dezvolte 30 de cai putere și o viteză maximă de 120 km/h. Consumul era de 10-11 litri pe 100 km, iar în cei doi ani de producție, numărul mașinilor a fost de aproximativ 800. După naționalizările începute de guvernul Groza, o parte din liniile de producție au fost mutate în URSS.

Fabrica Ford din România

După cum spuneam la începutul articolului, Ford nu a revoluționat piața automobilelor doar prin intermediul inovațiilor sale în management, ci și prin promovarea unui comportament consumerist. Mașinile Ford au fost printre primele produse ale capitalismului american care au ajuns pe piața din România încă de dinaintea Primului Război Mondial, în anul 1911, vândute de compania Royal Garage.

Impactul mașinilor și culturii „fordismului” au fost atât de puternice în perioada interbelică în România încât inginerii purtau conferințe despre industriașul american la universitățile din țară.

Au fost mai multe încercări ale companiei de a se lansa pe piața din România, însă unii politicieni au fost împotriva lui Ford și a unei fabrici de automobile străine la noi în țară. Totuși, în anul 1927, William Collins a negociat construirea unei fabrici de asamblări în Constanța, care până la urmă s-a transformat într-o subsidiară cu centrul la București. Fabrica s-a construit pe Calea Floreasca pe o suprafață de 7.500 de metri pătrați pe care compania a plătit 2,3 milioane de lei. Ford a angajat în jurul a 250 de muncitori și fabrica avea o capacitate de asamblare de 2.500 de mașini pe an, chiar dacă producția nu a ajuns niciodată atât de mare.

Puterea unui brand american în România interbelică

Mașina era totuși un simbol al statutului social în epocă, prețul uneia fiind mare pentru majoritatea românilor. Combustibilul era scump și mult mai important: componentele mașinilor valorau foarte mult, iar reviziile erau făcute de obicei direct la fabrica Ford, nu la ateliere locale.

În primele șase luni ale anului 1937, Ford a vândut 449 de automobile dintr-un total de 1,286 produse în România. Când a intrat pe piață, în 1931, compania a organizat o caravană cu care s-a plimbat 5.000 de kilometri prin țară, arătându-le oamenilor mașinile sale..

Compania s-a fondat cu un capital social de 20 de milioane de lei, iar în 1935 și l-a majorat la 30 de milioane, ajungând în luna decembrie a anului 1937 la 90 milioane. Pentru a-și dezvolta businessul la nivel local, Ford a cerut o serie de concesiuni și privilegii Ministerului Industriei și Comerțului, o parte din ele fiind acceptate, în timp ce majoritatea au fost respinse.

Angajații Ford lucrau 5 zile pe săptămână, în ture de 8 ore, iar sâmbătă și duminica aveau liber, același model de business care era adoptat și în Statele Unite ale Americii, o revoluție a clasei muncitoare (în epocă se practica ziua de muncă de 12-14 ore, fără zile libere). Românii erau plătiți cu 45 de lei pe oră, iar fabrica avea propria sa cantină, unde servea meniuri pentru 15 lei. Pentru a ne da seama de contrastul „fordismului” la vremea respectivă un muncitor român nu câștiga 45 de lei într-o zi, dar apoi într-o singură oră de muncă.

Fenomenul Ford

În anul 1925, aproximativ 33% din mașinile din România, adică aproape 4.000 din 11.700, erau mașini americane. Procentul a tot crescut, ajungând în 1926 la 50%, în 1927 la 58%, 1928 62%, iar începând cu 1929, ultimul an de dinaintea crizei economice, la peste 70%. În 1930, anul în care în România interbelică existau cele mai multe mașini, dintr-un total de 38.800, 27.300 erau automobile americane.

Ford nu s-a bucurat totuși de același impact pe piața locală, mai ales spre sfârșitul anilor 30’. Diferențele sociale și economice dintre țara noastră și Statele Unite ale Americii erau uriașe. În perioada interbelică în România exista în medie 1 mașină la 800 de locuitori (populație de 19 milioane), în timp ce în Statele Unite ale Americii, unde existau 126 milioane de locuitori, 1 din 5 cetățeni avea mașină. Britanicii aveau 1 mașină la 23 locuitori, suedezii 1 mașină la 41 locuitori, iar lista poate continua, ideea fiind că majoritatea statelor europene aveau deja o industrie dezvoltată în zona automobilului.

După cum putem vedea și în pozele articolului, mașinile au fost și un motor al campaniilor de marketing din ziarele românești. Ford, dar și alți jucători din piață, care importau diferite branduri de mașini, cumpărau publicitate în ziarele vremii unde foloseau strategiile de marketing din SUA, concentrându-se pe concepte cheie precum progresul tehnologic, confortul mașinii, viteza, modernitatea, dar și familia.