Infrastructura dintre România și Bulgaria. Proiecte comune, interese diferite

România și Bulgaria s-au pus în sfârșit la masă și par mult mai hotărâte ca în anii precedenți să demareze proiecte de infrastructură comună care să genereze noi oportunități în domeniul transporturilor de mărfuri, energiei sau turismului. În ultimele luni au avut loc mai multe întâlniri la cel mai înalt nivel între cele două state care au generat două proiecte mari în care cele două țări își vor uni, cel puțin la nivel declarativ, forțele: construcția mai multor poduri peste Dunăre și dragarea fluviului, pentru a îl face navigabil pe tot parcursul anului.

Pentru că, totuși, de la vorbe la fapte și de la proiectul de pe hârtie până la construcția propriu zisă este un drum lung, anevoios și nu de puține ori cu multe obstacole, detaliem fiecare proiect în parte și încercăm să explicăm mizele, beneficiile și provocările fiecărei țări, dar și să le încadrăm într-un orizont de tip și să le aflăm dimensiunea economică.

Bulgaria insistă pentru a construi poduri noi care să lege malurile din stânga și dreapta Dunării pentru a își dezvolta rutele de transport către București și de a construi conexiuni cu care merg la Istanbul, în timp ce premierul Nicolae Ciucă și ministrul Transporturilor, Sorin Grindeanu pun presiune pe partea bulgară pentru a draga fluviul.

Podurile peste Dunăre

Fostul guvern de la Sofia a declarat public încă de la preluarea mandatului, la finalul lui 2021, că își dorește să construiască cinci poduri peste Dunăre în colaborare cu România. Bulgarii au alocat un buget de peste 6 miliarde de euro pentru investiții pentru următorii patru ani, o parte din această sumă fiind dedicată și noilor poduri pe care vecinii de la Sud au de gând să le construiască în colaborare cu țara noastră

România și Bulgaria au semnat încă din 2019 un memorandum de conectivitate de transport între cele două țări. Acolo au fost stipulate și câteva din eventualele locuri în care podurile ar putea fi amplasate. Acestea sunt următoarele:

Ruse – Giurgiu, un al doilea pod, pe lângă cel existent.

Oriahovo – Bechet

Nikopol – Turnu Măgurele

Sviștov – Zimnicea

Silistra – Călărași

În iunie, după o întâlnire între cei doi miniștrii ai Transporturilor, Sorin Grindeanu și Nikolai Sabev, a fost luată decizia ca studiile de fezabilitate să înceapă concomitent pentru toate cele cinci locații prevăzute în memorandumul din 2019. Ionuț Ciurea, directorul executiv al Asociației Pro Infrastructura a criticat decizia spunând că este o pierdere enormă de timp și de bani să faci cinci studii de fezabilitate.

Acesta a declarat pentru Revista Capital că „Nu trebuie făcute cinci studii separate, ci unul singur care să se numească <<Oportunitatea de a face un număr de poduri între Bulgaria și România>> și care să studieze localizarea exactă, prioritizarea lor, numărul maxim de poduri și o perioadă de timp bine definită. Din punct de vedere tehnic trebuie făcut un studiu serios, care să ia în calcul masterplanul ambelor țări. Acesta ar trebui să fie făcut de un guvern sau altul, să se înțeleagă între ei cine organizează licitația pentru un asemenea studiu.”

O altă problemă pe care o ridică Ionuț Ciurea este conexiunea cu rețeaua rutieră și cea ferovieră și dă exemplul ultimului pod creat între noi și Bulgari, Vidin – Calafat, care datorită conexiunilor slab dezvoltate atât rutier cât și feroviar este destul de puțin tranzitat. Acesta a reușit să preia doar o mică parte din traficul existent pe Podul Ruse-Giurgiu.

Și atunci românii și bulgarii și-au dat mâna pentru a construi un pod. El a fost inaugurat în 2013 și leagă Vidin de Calafat. Atunci, locația a fost aleasă la presiunile vecinilor de la sud, după multe discuții în contradictoriu. România și-a asumat construirea a 5 kilometrii de cale ferată în continuarea rutei Golenți – Calafat și până în 2030 ar trebui să circule 30 de trenuri pe zi, dar astăzi sunt doar două. O distanță de 58 de kilometrii durează două ore, iar viteza medie este de sub 35 kilometrii pe oră. Bulgarii au dorit să dezvolte zona Vidin, doar că partea românească nu a fost foarte dornică să contribuie la planul partenerilor săi.

Dacă suprapunem cele spuse de către directorul Asociației Pro Infrastructura și ne deplasăm pe teren o să observăm, de exemplu că pentru a lega Oriahovo cu Bechet pe tronson feroviar, românii ar trebui să construiască aproximativ 70 de kilometri de cale ferată de la 0, ca să unească Bechetul cu Craiova. Din start ar însemna câțiva ani buni necesari pentru această lucrare.

Nici pe tronsoanele Sviștov-Zimnicea și Nikopol-Turnu Măgurele situația nu este tocmai roză. Deși aici există cale ferată, aceasta nu a mai fost folosită de ani buni datorită faptului că CFR Călători nu s-a ocupat de întreținerea, respectiv reabilitarea ei acolo unde este nevoie, din motive financiare sau logistice.

Singurele variante viabile pentru români rămân, un nou pod Ruse-Giurgiu sau Silistra-Călărași, unde există infrastructură feroviară care nu ar necesita foarte multe investiții, doar că, infrastructura rutieră nu este cea suficient de dezvoltată. Varianta unui nou pod Ruse-Giurgiu pare cea mai viabilă, de altfel este și cea pentru care bulgarii fac lobby, în condițiile în care în iunie au început proiectul unui tunel prin munți care să facă parte din drumul expres Ruse – Veliko Tărnovo.

Costuri și randament economic

Amplasamentul unui nou pod peste Dunăre este extrem de important și din punct de vedere al randamentului economic. Construcția unui astfel de pod costă între 200.000.000 de milioane de euro, în cel mai fericit caz și poate ajunge până la peste jumătate de miliard de euro. Din acest punct de vedere este un argument în plus pentru zona Ruse – Giurgiu, care se află la doar 65 de kilometri de București, mai ales că actualul pod este circulat de peste 70% din totalul tranzitului de mărfuri dintre România, Bulgaria, Grecia și Turcia, conform primăriei Giurgiu.

„În Dunăre nu pui pilă în mijlocul șenalului și atunci singura variantă este un pod suspendat sau un hobanat, dar depinde cât de lată este Dunărea acolo, dacă șenalul este prea lat, sau dacă Dunărea în zona respectivă prezintă niște riscuri fantastice ca să pui pilă în râu, atunci singura variantă este cel suspendat, care este foarte scump.” – Ionuț Ciurea, director executiv Asociația Pro Infrastructura.

Din punct de vedere al duratei de construcție, în cel mai bun caz studiul de fezabilitate ar fi realizat în aproximativ un an, după care proiectul va intra în procedura de aprobare de finanțare a Comisiei Europene (cel puțin o parte din bani, vor fi europeni) și abia ulterior ar începe lucrarea propriu zisă, care ar dura și ea cel puțin doi-trei ani.

De exemplu, ultimul pod construit între România și Bulgaria, cel de la Vidin – Calafat, a durat 13 ani de la momentul semnării acordului de construcție până la momentul în care prima mașină a circulat pe pod.

Este adevărat că în acest caz a fost vorba de foarte multe neînțelegeri, fonduri insuficiente și un management defectuos al celor două țări, dar aceste lucruri, evident, că nu sunt excluse în cazul costruirii unui nou punct de legătură.

În concluzie, dacă aproximăm construcția unui pod la 300.000.000 de euro și așteptăm câte 6 ani din momentul semnării proiectului, până când acesta este gata, rezultă peste 1.5 miliarde de euro investiți și 30 de ani în care să vedem toate aceste poduri construite, la care se adaugă mulți bani și mulți ani pentru crearea conexiunilor terestre și rutiere pentru a evita un nou eșec de tipul Vidin – Calafat.

Până la crearea celor cinci poduri de care vorbesc bulgarii, directorul executiv Pro Infrastructura consideră mai mult decât necesară construirea unui al doilea pod între Ruse și Giurgiu, lucru care poate deveni și mai complicat ținând cont de instabilitatea politică de la sud de Dunăre. „Cele cinci poduri despre care se vorbește nu o să le vedem într-o sută de ani. Momentan vorbim de hârtii, până la execuție e cale lungă, suntem cu toții de acord că trebuie un nou pod Giurgiu-Ruse și neapărat să fie și feroviar.” – Ionuț Ciurea.

Dragarea Dunării

În timp ce oficialii bulgari sunt preocupați în special de dezvoltarea infrastructurii rutiere, românii pun presiune pe vecini pentru dezvoltarea transportului fluvial. Bulgaria este singura țară prin care trece Dunărea care nu își respectă obligațiile de întreținere a fluviului.

Interesul bulgarilor pentru dragarea fluviului este extrem de mică și datorită faptului că dimensiunea economică a Dunării este mai mică decât a țării noastre. Conexiunea cu Portul Constanța prin Canalul Dunăre Marea Neagră ar produce un trafic semnificativ de transport de mărfuri. Un fluviu navigabil pe toată perioada anului ar aduce, probabil, turismul de masă în Delta Dunării.

Conform convenției de la Belgrad, semnată în 1948 de către toate statele riverane (Bulgaria, Germania, Croația, Moldova, Austria, România, Rusia, Serbia, Slovacia, Ucraina și Ungaria), fiecare dintre aceste state au obligația să întrețină sectoarele proprii ale fluviului în vederea asigurării navigabilității.

Dragarea este procesul prin care sunt excavate aluviunile pentru a fi menținută navigarea pe parcursul întregului an. Ea se face cu o platformă plutitoare pe care sunt montate instalații care sapă pentru excavarea pietrișului, nisipului sau balastului.

Cu toate acestea, vecinii bulgari se fac că plouă de mulți ani. În condițiile în care Dunărea aduce către cursul inferior aproximativ 10 milioane de metri cubi anual, din cei 5 milioane de metri cubi de care ar trebui să se ocupe partea bulgară, în ultimii ani au fost ridicați sub 10%. Din această cauză, în momentul de față, Dunărea este navigabilă pentru ambarcațiunile de mare tonaj doar aproximativ șase luni pe an.

Cele două țări au și un proiect de fonduri europene aprobat încă din 2014, este vorba de Fast Danube, care ar fi trebuit să se finalizeze în 2018, dar care a fost amânat datorită multiplelor probleme reclamate de bulgari, printre care lipsa unui aviz de mediu pentru dragare în situl Natura 2000.

Odată cu insistențele oficialilor bulgari pentru proiecte comune de construcție a noi poduri peste Dunăre, oficialii români le-au reamintit vecinilor de problema dragării. Aceștia au convenit la un nou calendar. Ministrul transporturilor, Sorin Grindeanu, s-a plâns în iunie de faptul că bulgarii au deja două luni întârziere la noul calendar convenit și s-a oferit să îi ajute cu studiul de fezabilitate.

De ce este importantă dragarea Dunării

Dunărea este o axă principală europeană de transport, care împreună cu Rinul, se întinde de la Marea Neagră până la Marea Nordului. Este vorba de o distanță de 3500 de kilometri, care traversează 15 țări. Navigația pe Dunăre este în primul rând cel mai ecologic mod de transport al mărfurilor și are în același timp și capacitatea de a transporta cantități mari de marfă pe unitate de navă, transformând-o într-unul dintre cele mai ieftine modalități de transport. Navigația pe Dunăre oferă un nivel ridicat de siguranță și costuri mici de infrastructură, iar dacă ea ar fi dragată de bulgari, ar deveni disponibilă non stop, indiferent că e vară sau iarnă, că este zi sau noapte.

Transportul fluvial se caracterizează prin cel mai mic consum specific de energie, lucru care îl transformă și în cel mai ecologic mod de transport și are cele mai mici costuri în comparație cu mijloacele de transport terestre.

De exemplu, pentru o tonă de marfă transportată, cu aceeași energie consumată, un tir parcurge 100 de kilometri, un tren face 300 de kilometri, în timp ce o ambarcațiune merge 370 de kilometri, conform datelor extrase din proiectul Info Danube.

În ceea ce privește capacitatea de transport, un convoi cu patru barje împinse poate transporta aproximativ 7.000 de tone de marfă, pentru această cantitate este nevoie de 175 de vagoane de tren cu câte 40 de tone fiecare sau de 280 de camioane încărcate cu câte 25 de tone.

Dunărea este departe de a fi folosită la potențialul său maxim, deși are o lungime navigabilă de aproape trei ori mai mare decât Rinul, transportă un volum de mărfuri de două ori mai mic conform Adinei Vălean, Comisarul European pentru Transporturi.

În contextul războiului din Ucraina este cu atât mai importantă folosirea fluviului ca principală rută comercială, în condițiile în care majoritatea porturilor maritime ale vecinilor din Nord fie sunt controlate de către ruși, fie nu pot fi utilizate datorită riscurilor provocate de minele din Marea Neagră.

Studiul de fezabilitate, precum și obținerea acordului de mediu ar putea dura aproximativ 1 an, astfel sunt șanse considerabile să vedem acest proiect realizat într-un univers de timp de aproximativ doi ani, asta bineînțeles, dacă partenerii noștri își vor dori cu adevărat să se implice.