Peste 800 de poduri rutiere din România au nevoie de reparații, unele fiind în stare avansată de degradare. Datele se regăsesc într-un raport al Companiei Naționale de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR). Ele reprezintă aproximativ 18% dintr-un total de 4500 de poduri rutiere existente pe teritoriul țării noastre. Pentru a afla care sunt măsurile pe care ar trebui să le ia statul am vorbit cu inginerul Doru Bîrsan, un specialist implicat în mai multe lucrări de infrastructură la nivel național.
Cauzele care generează această stare de fapt sunt multiple și țin, în general, de gradul redus de implicare a autorităților locale și centrale. Potrivit lui Doru Bîrsan, director regional Geiger România, în anii de preaderare la Uniunea Europeană, focusul a fost pus pe reabilitarea infrastructurii și a drumurilor naționale.
„Prea puțină atenție a fost acordată podurilor și, cu atât mai puțin, lucrărilor de întreținere, în general. După aderarea la Uniune, prioritară a fost, din nou, extinderea infrastructurii. Inclusiv construirea autostrăzilor și reabilitarea drumurilor locale și județene. Abia în ultimii ani, atenția acordată podurilor a crescut. Însă numărul limitat de poduri nou construite, raportat la creșterea necesarului de infrastructură, cât și lipsa lucrărilor de întreținere a podurilor vechi au dus la situația în care azi avem o congestionare a investițiilor în acest domeniu“, explică acesta.
Deseori cârpim, ȋn loc să construim
Potrivit reprezentantului Geiger România, nivelul redus al investițiilor stă la baza lipsei verificărilor anuale ale lucrărilor de infrastructură. Verificări care, dacă s-ar realiza periodic, ar permite constatarea cazurilor care necesită intervenţii urgente, înainte ca podurile respective să ajungă inutilizabile. De exemplu, în Germania se fac verificări anuale, după un normativ care nu lasă loc de interpretare, iar în baza lor se stabilește exact când va intra obiectivul în reparații.
O altă problemă este generată de faptul că, de multe ori, autoritățile preferă să reabiliteze la nesfârșit podurile vechi, deși ele ar trebui modernizate sau chiar ȋnlocuite. Motivele sunt preponderent de ordin financiar, dar deciziile nu sunt întotdeauna fundamentate pe un calcul tehnico-economic. „De multe ori, chiar dacă podurile vechi sunt într-o stare acceptabilă, ele nu mai corespund cerințelor actuale. Cum ar fi, de exemplu, siguranța circulației, lățime carosabil, trotuare, existența pistelor de biciclete, dacă static sunt conform normelor actuale etc. Altele sunt într-o stare atât de avansată de degradare, încât reprezintă un real pericol pentru utilizatori“, subliniază Doru Bîrsan.
La astfel de situații contribuie și lipsa lucrărilor de mentenanță și de modernizare. Iar creșterea din ultima perioadă a amplorii și numărului de construcții noi pune o presiune tot mai mare pe resursele dedicate lucrărilor de întreținere. În contextul în care, spre deosebire de proiectele noi, sursele de finanțare nu pot fi decât din bugetul național sau cele locale.
Ce avem nevoie pentru ca lucrările de infrastructură să meargă repede
Compania are deja la activ mai multe proiecte, atât de reabilitare de poduri, cât și de noi construcții. Unul dintre acestea, care se remarcă prin amploare, este podul amplasat pe drumul național DN2A care face legătura între Constanța și București, la km 196+739 şitraversează canalul Poartă Albă – Midia – Năvodari. Podul are șase deschideri și o lungime totală de peste 286 m.
Totodată ne-a fost atribuită în regiunea Iaşi o lucrare importantă de reparații capitale la Pasajul Alexandru cel Bun (peste 500 de m, peste linii de cale ferată şi cu infrastructură de tramvai) fiind una din cele mai mari investiții de acest gen din ultima perioada a Primăriei Municipiului Iaşi. Lucrările sunt programate sa fie demarate în 2024.
Un al proiect de referință a fost cel de modernizare a podului de pe drumul județean DJ142 Târnăveni – Bălăușeri, finalizat cu cinci luni înainte de termenul contractual. Pentru obținerea unor astfel de rezultate în lucrări de infrastructură în general, pe lângă performanța și mobilizarea constructorului, este extrem de important și proiectul tehnic, realizat în mod coerent și detaliat, dar și alți factori, explică Doru Bîrsan: „Este important să ai un amplasament liber de sarcini, fără relocare de utilități sau implicarea multor altor entități și autorități. Sunt aspecte ce trebuie rezolvate înainte de demararea unei construcții, și nu puse în sarcina constructorului/antreprenorului general. Apoi este nevoie de un contract clar și echilibrat, dar și de un buget care să fie actualizat și suficient pentru a finaliza toate lucrările. Și, nu în ultimul rând, este nevoie ca toate părțile contractuale implicate în proiect – proiectant, constructor, beneficiar, diriginte supervizor – să muncească împreună la reușita proiectului, nu unul împotriva celuilalt.“.
Provocările specifice construcției de poduri ȋn mediul urban
O situație aparte este generată de lucrările de reabilitare și modernizare a podurilor din marile orașe. În astfel de situații, modul de execuție trebuie gândit din etapa de proiectare. Cu luarea în considerare a măsurilor potrivite încă din faza de bugetare, licitație și obținerea unor avize care să reflecte realitatea.
„Cu alte cuvinte, ca și în cazul reabilitării unor aeroporturi, lucrul în două schimburi, de exemplu, trebuie indicat din start cu impunerea contractuală a perioadei de lucru. Dacă acest lucru nu se întâmplă, atunci unii ofertanți vor calcula cu un schimb, alții vor calcula cu două schimburi. Costurile suplimentare îi vor scoate din cursă pe cei din a doua categorie, atâta vreme cât criteriul de atribuire este cel mai scăzut preț. În același timp însă, execuția în mai multe schimburi trebuie să corespundă tehnologiei adoptate de construire sau reabilitare a podului pe timp de noapte, spre exemplu. La fel, dacă suntem într-o zonă urbană, degeaba scade traficul noaptea, dacă zgomotul produs de șantier duce la nemulțumiri ale locatarilor din zonă, care solicită oprirea lucrărilor“, adaugă directorul Geiger România.
Potrivit acestuia, atunci când constructorul se mobilizează și lucrează în mai multe schimburi, poate să o facă, cu condiția ca furnizorii, prestatorii și transportatorii, la rândul lor, să aibă program de noapte. Ceea ce, în practică, este mai greu de implementat. Pentru că un furnizor de beton, de exemplu, nu va opera stația noaptea pentru un proiect care preia doar un volum mic de materiale. Cu excepția situației în care costurile suplimentare generate sunt prinse și gândite încă din faza de licitație și proiectare a lucrărilor.
Nu în ultimul rând, tot din faza de pregătire a proiectelor, pot fi prevăzute și măsuri de reducere a impactului generat de șantier și de scurtare a duratei de execuție. Măsuri care duc însă la costuri ce trebuie asumate din start. Dar și acest lucru se întâmplă rar, deoarece criteriul preferat de atribuire a lucrărilor este prețul cel mai scăzut. „Iar beneficiarii aleg, de regulă, varianta mai ieftină de realizare, din cauza bugetului limitat. Fără a avea însă posibilitatea de a cuantifica avantajele economice ale unor soluții alternative, cum sunt podurile provizorii“, comentează Doru Bîrsan.
Cerere crescută pentru noi tipuri de proiecte de infrastructură
Compania Geiger are o experiență de 25 de ani în domeniul construcțiilor în România și un portofoliu de proiecte variat, pe care și-l extinde constant, prin abordarea de noi tipuri de lucrări.
„Pe lângă expertiza deținută în construirea și reabilitatea podurilor, avem la nivel de grup o vastă experiență în reabilitarea și a altor structuri din beton, cum sunt, de exemplu, parcările sub și supraterane. În România, odată cu dezvoltarea imobiliară din marile orașe, au fost construite o serie de parcări subterane și supraterane. Acestea, la rândul lor, dacă nu sunt întreținute corespunzător, vor necesita lucrări de întreținere mai ample și reabilitări. Iar din păcate, în unele municipii ale României, există construcții care au deja o vârstă – au fost executate în anii ’90 – în timp ce altele nu au fost proiectate sau executate corespunzător. Credem că, pe termen mediu, acest tip de proiecte va începe să genereze o cerere tot mai consistentă“, ne-a mai precizat Doru Bîrsan, director regional Geiger România.
