POLITICO: Moartea lui Das Auto: Vor supraviețui mașinile germane trendului electric?

Autoritățile de reglementare din Uniunea Europeană și din unele părți ale Statelor Unite se apropie de normele care vor înlocui supapele, pistoanele și țevile de eșapament care fac dintr-un Porsche, o mașină  cu baterii și linii de cod software. Dar, spre deosebire de motorul cu combustie, acestea sunt tehnologii în care industria auto din Germania nu este un pionier mondial, ci un concurent, în urma Tesla din Silicon Valley și a unei serii de constructori auto chinezi concurenți care se îndreaptă acum spre Europa. În contextul în care se apropie cu pași repezi epoca mașinilor fără șofer, concurenții din lumea tehnologiei, printre care se numără și Apple, stau la pândă în umbră.

Încă de la începuturile automobilului, măiestria Germaniei în producerea motorului cu combustie a diferențiat mașinile fabricate în Germania de cele ale concurenței; în ultimele decenii, motorul a fost, de asemenea, una dintre singurele componente majore ale autovehiculelor produse încă în interiorul țării.

Pe măsură ce industria devine electrică, această poziție de lider devine la fel de irelevantă ca și abilitățile unui maestru croitor italian în fața fast fashion-ului produs în masă în fabrici din străinătate. În era modernă a mobilității, bateria și software-ul sunt cele care oferă valoare adăugată, nu motorul.

Revoluția electrică este abia la început, Daimler și Das Auto, obligați să se adapteze

Cursa pentru a conduce revoluția electrică nu s-a încheiat, dar este deja departe de a fi clar dacă cei de la Daimler (Mercedes), Volkswagen, BMW, Bosch – sau chiar Porsche – vor fi capabili să țină pasul. Pentru prima dată în istoria industriei, perspectiva ca cele mai prestigioase mărci germane să aibă soarta unor puteri americane demodate precum Pontiac sau Oldsmobile nu mai pare imposibilă.

Constructorii germani de automobile se grăbesc să se adapteze, Mercedes, BMW și Volkswagen angajându-se în programe de electrificare rapidă și în acorduri de investiții de mai multe miliarde de dolari în baterii. Dar capacitatea lor de a gestiona tranziția este departe de a fi un lucru sigur. Cel mai recent exemplu – o mega ofertă publică inițială pentru o parte din acțiunile Porsche la sfârșitul acestei luni, pentru a strânge fonduri pentru investiții în e-mobilitate și software de către compania mamă Das Auto – vine chiar în momentul în care noua conducere a constructorului auto își reconsideră impulsul său exclusiv electric.

Povestea modului în care industria auto din Germania a ajuns aici este una a oportunităților pierdute, a rezistenței la schimbare și a obsesiei față de triumfurile inginerești din trecut. Chiar dacă mândria moștenirii auto germane a contribuit la stimularea inovației timp de decenii, aceasta a declanșat un alt impuls – orgoliul.

Timp de ani de zile, inginerii și directorii executivi germani au minimalizat perspectivele alternativelor la motor, concentrându-se în schimb pe perfecționarea tehnologiei moștenite. În timp ce această strategie a menținut profituri record, miopia industriei a semănat, de asemenea, semințele pentru criza care se apropie.

Miza nu este doar viitorul celei mai apreciate invenții germane, ci și stabilitatea economiei țării și a unui sector care este unul dintre cei mai mari angajatori din Europa.

Campionii căzuți ai industriei producătoare de mașini

Directorii din industria industria producătoare de mașini, din Germania, știu totul despre campionii căzuți. VW, în ciuda scandalului de fraudă privind emisiile Dieselgate și a concurenței galopante, rămâne unul dintre cei mai mari producători de automobile din lume. Deși ar putea fi greu de imaginat că această companie ar putea dispărea într-o zi, istoria este plină de exemple de mărci cândva dominante care au căzut rapid în irelevanță.  Directorii executivi de la toți cei trei mari producători auto germani au căutat, la un moment dat, în ultimul deceniu, academicieni care să îi învețe despre pericolele transformării.

Constructorii germani de automobile se confruntă cu aceeași provocare, pe care a avut-o la un momentdat producătorul de telefoane Nokia, în sensul că știu că trebuie să facă transformarea către mașini mai conectate și mai puțin poluante, dar se luptă cu modul în care să o facă în practică, având în vedere că se află deasupra unei forțe de muncă naționale de 800.000 de persoane construite în jurul structurilor care produc și livrează motoare pe benzină și diesel.

„Una dintre cele mai mari bariere în calea schimbării este nostalgia”, a spus Doz. „Funcționează în termeni politici, dar și în termeni corporativi… Construcția de mașini este o parte atât de importantă a țesutului industrial german.”

Pentru inginerii și absolvenții de școli de afaceri aflați la vârful BMW, Volkswagen și Mercedes, problemele au început în anii 1990, când rivalii din Asia dezvoltau deja tehnologii alternative care puteau reduce emisiile auto.

„Companiile asiatice au o abordare pe termen mai lung”, a declarat un director din industrie care a lucrat la un producător auto german. „De aceea, Toyota a investit timp de 15 ani în modele hibride, înainte ca acestea să dea roade și să facă un succes [cu Prius]. Germanii s-au întrebat pur și simplu: „De ce ar trebui să înceteze să mai facă bani cu motoarele cu combustie?”.”

Răspunsul la această întrebare este dat de autoritățile de reglementare, care au început să introducă standarde de emisii pentru a limita impactul asupra mediului al unui parc auto global în creștere. Dar chiar și atunci, în loc să dezvolte tehnologii care ar putea oferi emisii zero, industria auto din Germania s-a concentrat în schimb pe motorină și pe construirea de mașini mici care să reducă media emisiilor globale ale parcului auto.

În 2008, Daimler, în prezent Mercedes-Benz, a investit 50 de milioane de dolari în Tesla pentru a obține o tehnologie pe care ar putea să o folosească pentru a evita să fie nevoită să dezvolte ea însăși mașini nepoluante. Dar, potrivit lui Elon Musk, directorul general al Tesla, interesul companiei pentru această tehnologie nu era foarte bine înrădăcinat.

„Aveau nevoie de niște mașini cu energie sustenabilă pentru a mulțumi autoritățile de reglementare”, a declarat Musk la începutul acestui an pentru interviuri. „La momentul respectiv, era vorba despre care este cea mai mică sumă de bani pe care o putem cheltui pentru a scăpa de maimuțele autorităților de reglementare… Daimler nu era dispusă să plaseze, la acel moment, un mare pariu de vehicule electrice.”

În mod remarcabil, BMW a lansat un model complet electric, i3, abia în 2013. Iar în anul următor, Daimler și-a vândut participația la Tesla pentru 780 de milioane de dolari. Industria nu considerase încă că e-mobilitatea ar fi o industrie sustenabilă, demnă de investiții semnificative.

„Germanii nu au avut rezistența necesară pentru a înghiți procesul de pierdere”, a declarat un executiv.

Această alegere strategică a dat rezultate proaste. În 2021, Tesla a vândut cele mai multe mașini complet electrice dintre toate mărcile din Germania cu Model 3, învingând net concurența locală, chiar înainte de a deschide o nouă uzină auto în pădurile de la est de Berlin.

Das Auto a ditrus dieselul pentru toată lumea

A fost nevoie de unul dintre cele mai mari scandaluri corporative din lume pentru ca germanii să înceapă să facă curățenie, chiar dacă încet. Timp de zeci de ani, răspunsul industriei auto germane la preocupările tot mai mari legate de schimbările climatice a fost reprezentat de inovații graduale în tehnologia motoarelor, iar mașinile diesel au fost prezentate ca fiind cea mai bună șansă de a reduce emisiile de CO2. Încrederea în ingineria germană a convins industria că poate gestiona tranziția viitoare prin atingerea unor obiective de emisii din ce în ce mai stricte.

 

VW, sub conducerea directorului său general Ferdinand Piëch, un nepot al fondatorului Porsche și un inginer obsedat de optimizarea motorului cu combustie internă, a condus industria către diesel. Campania VW „Diesel curat” a devenit un strigăt de mobilizare pentru întreaga industrie germană, contribuind la introducerea tehnologiei pe piețe sceptice, cum ar fi cea americană.

Chiar și cancelarul de atunci, Angela Merkel, a susținut cauza dieselului, argumentând că eficiența combustibilului depășește preocupările legate de particulele periculoase pe care le eliberează în aer. Strategia a funcționat. Mașinile diesel ale Germaniei nu se vindeau doar acasă, ci în întreaga lume.

Apoi, în 2015, s-a produs dezastrul. S-a dovedit că VW a trișat în ceea ce privește sistemele sale de emisii, folosind un software pentru a face ca motoarele să pară mai curate decât erau. Scandalul care a urmat a implicat aproximativ 11 milioane de vehicule, iar producătorul de automobile a fost obligat să plătească peste 30 de miliarde de euro sub formă de despăgubiri și compensații automobiliștilor și guvernelor din întreaga lume.

„Practic, VW a distrus dieselul pentru toată lumea”, a declarat Matthias Schmidt, un analist din Berlin.

Dieselgate, așa cum a devenit cunoscut scandalul, a cuprins în scurt timp și alți producători de automobile, expunând malpraxisul nu doar în laboratoarele de inginerie ale Volkswagen, ci în întreaga industrie. De asemenea, a subminat în mod critic influența industriei în discuțiile politice, pe fondul unor discuții aprinse privind nivelurile endemice de poluare a aerului cu particule în orașele germane, cauzate de noxele produse de gazele diesel.

„Greșelile, și anume Dieselgate, au făcut foarte dificil pentru liderii politici să aibă încredere în noi și apoi să fie văzuți cu liderii industriei”, a declarat Matthias Wissmann, fost ministru al transporturilor în anii 1990, care a petrecut apoi un deceniu ca lobbyist șef al industriei germane până în 2018.

Dieselgate sau influența Berlinului în politica europeană

Scandalul și-a pus amprenta și asupra influenței germane la Bruxelles. În 2013, Merkel a reușit să zădărnicească eforturile UE de a stabili standarde stricte de eficiență a combustibilului pentru vehicule pentru 2020, argumentând că ar avea un impact negativ asupra industriei emblematice a Germaniei.

Argumente precum acesta au avut mult mai puțină tracțiune în ultimele runde de negocieri privind standardele mult mai stricte pentru 2025 și 2030 – sau în dezbaterea actuală privind încetarea vânzărilor de mașini noi pe benzină și diesel începând cu 2035.Până în 2019, cancelarul german avertiza că marile companii germane au rămas în urmă în ceea ce devenise standardul industriei în ceea ce privește tehnologia auto nepoluantă.

„Faptul că noi, în Germania, de exemplu, dar și în Europa, nu suntem capabili nici până în ziua de azi să producem noi înșine celule de baterii este cu siguranță o problemă majoră pentru viitorul Europei ca bază de producție auto”, a declarat Merkel în fața unei audiențe la Forumul Economic Mondial de la Davos din acel an.

Dacă există un loc expus la ravagiile viitoarei tranziții electrice, acesta este Stuttgart, orașul motoarelor din Germania. Plimbați-vă prin oraș și nu veți fi niciodată prea departe de steaua cu trei vârfuri a Mercedes, de stema Porsche sau de inscripția roșie Bosch de pe partea laterală a unui complex de birouri. Răvășit de cel de-al Doilea Război Mondial, acest oraș de 600.000 de locuitori învelit în dealurile din Valea Neckar a fost reconstruit pentru automobiliști în perioada postbelică.

„Stuttgart și Baden-Württemberg sunt mai dependente de transformarea industriei auto decât aproape orice altă regiune sau land”, a declarat Nicole Hoffmeister-Kraut, ministrul economiei din regiune.

Aici, la sfârșitul anilor 1800, a fost inventată pentru prima dată o versiune primitivă a motorului cu combustie, iar de atunci industria auto a fost bună cu orașul natal, reprezentând astăzi mai mult de jumătate din totalul producției locale. Aproximativ 120.000 de persoane din jurul orașului sunt angajate direct de industria auto, a declarat Hoffmeister-Kraut.

În timp ce furnizorii mai mari, cum ar fi Bosch, s-au orientat deja către tehnologia bateriilor, software și microcipuri, mulți alții nu au făcut acest lucru. „În special în zona Stuttgart, există mulți furnizori care au rămas la motorul cu combustie”, a declarat Ferdinand Dudenhöffer, profesor la Centrul de cercetare auto din Duisburg. „Acestea au fost adevărate erori de judecată”.

Tranziția de la motorul cu combustie la cel electric ar putea elimina 31000 de locuri de muncă

Pericolul constă în complexitatea motorului cu combustie și în simplitatea relativă a motorului alimentat cu baterii, care necesită mult mai puține componente și necesită mult mai puțină întreținere. Un studiu guvernamental spune că trecerea la electrificare ar putea elimina până la 31.000 de locuri de muncă din oraș până în 2030, chiar și atunci când se iau în calcul cele noi create de industriile de mobilitate curată.

În timp ce constructorii de automobile din Stuttgart încearcă să treacă la electricitate – Porsche a promis că 80 la sută din vânzările sale vor fi electrice până în 2030, iar Mercedes intenționează să facă același lucru acolo unde este posibil – renunțarea la motor, suge locurile de muncă din Stuttgart și le trimite în altă parte.

Deși există planuri de ambalare a bateriilor în Stuttgart și de construire a unui număr limitat de celule la sediul extins al Mercedes din Untertürkheim, majoritatea celulelor companiei vor proveni de la producători chinezi care își vor deschide un magazin în alte părți ale Germaniei sau în alte părți ale Europei. Producătorul chinez de baterii CATL construiește o fabrică în apropierea orașului german Erfurt și o alta în Ungaria, în timp ce Svolt, cu sediul în Changzhou, construiește o fabrică de baterii în Saarland și o alta în afara Berlinului. BMW a promovat un nou design de baterii care vizează creșterea autonomiei și a eficienței, însă companiile chineze vor fi cele care le vor produce în Europa.

Se apropie sfârșitul producătorilor auto din Stuttgart, odată cu eliminarea combustibililor fosili?

„Stuttgart nu mai este un refugiu sigur pentru industria auto germană”, a declarat un director al unui producător auto care a vorbit sub rezerva anonimatului. „Zilele de glorie se vor sfârși mai devreme sau mai târziu”.  Complicarea eforturilor de adaptare este o reticență în Germania de a tăia complet legăturile cu motorul cu combustie.

„Oricine poate construi o mașină electrică, motorul cu combustie internă este de înaltă cultură”, a scris în iunie Ulf Poschardt, redactorul-șef al cotidianului german Welt, atacând eforturile UE de a ucide motorul. Această legătură emoțională cu motorul uns cu ulei se regăsește adânc în rândurile fiecărui constructor auto german, unde generații de ingineri nu au cunoscut nimic altceva.

De exemplu, atunci când inginerilor interni de la Mercedes li s-a cerut, în urmă cu câțiva ani, să producă un coupé hibrid care să funcționeze cu un motor cu patru cilindri alături de un motor electric, în loc de un motor puternic cu opt cilindri, unii au părăsit sala în semn de protest.

Unele părți ale industriei, îngrijorate de impactul asupra locurilor de muncă și a avantajului lor competitiv, susțin că industria poate inova din nou pentru a ieși din necazuri și pentru a salva tehnologia care a făcut-o distinctă.

În timp ce Uniunea Europeană se concentrează asupra legislației care va impune un standard de emisii zero până în 2035, interzicând efectiv vânzările de mașini cu motor, Germania susține că va exista încă o piață globală pentru motoarele cu combustie până în anii 2040.

Răspunsul pe care îl propune este reprezentat de combustibilii sintetici, produși folosind CO2 și hidrogen captat. Adoptarea acestor așa-numiți e-combustibili ar putea menține motoarele cu combustie în funcțiune fără combustibili fosili – teoretic, fără a produce emisii suplimentare. Cu toate acestea, producția lor este costisitoare și nu există în prezent la scară comercială.

În timp ce proiectul final al interdicției motoarelor își croiește drum prin mecanismele de la Bruxelles, ministrul german de finanțe, Christian Lindner, a încercat să ceară o derogare pentru combustibilii electronici. „Știu că Germania va fi o piață de frunte pentru tehnologia electrică”, a declarat Lindner pentru POLITICO. „Pe de altă parte, știu că, cu ajutorul combustibililor sintetici, care într-o zi vor fi mult mai economici decât în prezent, motoarele cu combustie internă vor fi mai prietenoase cu clima decât în prezent.”

Bătălia producătorilor de mașini cu sindicatele muncitorilor

Problema este că Germania este singura țară din UE care promovează în mod serios combustibilii electrici ca opțiune credibilă. Tensiunea dintre trecutul industriei și viziunile concurente pentru viitorul acesteia a fost evidențiată într-o seară de sfârșit de august, când Diess, directorul executiv demisionar al VW, s-a întâlnit cu un grup apropiat de prieteni și colegi pe terasa restaurantului Mondo Italiano, la marginea sediului central al fabricii companiei din Wolfsburg.

Timpul petrecut la vârf, a recunoscut el, nu a fost ușor, potrivit unuia dintre participanți. „Ceea ce nu înțeleg oamenii din exterior este cât de complicat este la noi”, a spus el, referindu-se la evenimentele care au dus la destituirea sa.  Sub conducerea lui Diess, VW se angajase să cheltuiască o mare parte din investiția de 73 de miliarde de euro în tehnologiile viitoare pentru vehiculele electrice până în 2025 și să dezvolte șase fabrici de baterii în Europa pentru a produce unități personalizate pentru mașinile sale. Dar, în calitate de vârf de lance al tranziției, Diess a stârnit, de asemenea, furia sindicatelor cu insistența sa asupra faptului că VW trebuie să fie mai agilă și să elimine mai repede locurile de muncă.

Pe scurt, el dorea ca VW – o companie cu costuri moștenite și aproximativ 660.000 de angajați la nivel mondial – să acționeze mai mult ca Tesla, o companie lansată în 2003, nu în 1937, și cu o fracțiune din forța sa de muncă. Bătălia lui Diess cu sindicatele a ajuns la apogeu în cursul anului precedent, iar în această vară – chiar în timp ce legislatorii UE se pregăteau să semneze acordul privind interzicerea motoarelor – i s-a arătat în cele din urmă ușa. În locul său, acționarii companiei l-au instalat pe Oliver Blume, până atunci director general al unității grupului Porsche.

Blume se distinge prin două lucruri. În calitate de șef al Porsche, a fost singurul executiv german de top din industria auto care a făcut lobby deschis în favoarea combustibililor electronici. De asemenea, este un apropiat al lui Lindner, atât de apropiat încât cei doi au fost implicați într-un scandal privind accesul corporațiilor la politicieni – în care se presupune că Blume ar fi făcut lobby pe lângă ministrul de finanțe pentru includerea combustibililor electronici în programul guvernului german.

În prima zi în care Blume a preluat funcția de conducere la VW, compania a anunțat că intenționează să își schimbe strategia, trecând de la concentrarea exclusivă a lui Diess asupra mașinilor electrice la dezvoltarea atât a bateriilor, cât și a combustibililor electronici, ca două căi de a deveni ecologică.

Schimbarea aparentă de direcție la vârful celei mai mari companii auto din Germania este cel mai clar indiciu că, în ciuda presiunii din partea UE, a noilor investiții masive și a riscurilor iminente, de mărimea Nokia, industria auto germană nu este încă convinsă de viitorul electric.

Nimeni nu vrea să sărbătorească încă o înmormântare a motorului cu combustie”, a declarat Jens Gieseke, un europarlamentar conservator german care a promovat combustibilii electronici ca parte a legislației UE privind interzicerea motoarelor. Pericolul, pentru industrie, este că înmormântarea la care va participa în schimb va fi propria sa înmormântare, scrie politico.eu