Anul 2021 a fost Anul european al căilor ferate, care în România s-a sărbătorit prin reportaje și investigații ale diferitelor publicații din țară care au scris și vorbit despre situația dezastruoasă în care se află infrastructura feroviară. Uitându-ne la datele statistice ale INS și Eurostat, vedem cum în ultimii ani situația s-a tot înrăutățit.
Infrastructura feroviară din România a fost pusă pe picioare în timpul domniei lui Carol I. Primele căi ferate au fost construite prin concesiune cu firme austriece, germane sau britanice. După afacerea Strousberg, Carol I a luat decizia de a răscumpăra toate căile ferate aflate în concesiune, iar din 1880 proiectele vor fi dezvoltate de resursa umană locală. În 1881 este inaugurată Gara Buzău – Mărăști, prima cale ferată studiată, proiectată și realizată de ingineri români. În anul 1914, aproape de sfârșitul domniei lui Carol I, România avea o suprafață de 3.800 de km de infrastructură feroviară.
Gara Buzău – Mărăști, prima cale ferată studiată, proiectată și realizată de ingineri români în anul 1881, sursă foto wikipedia
După Primul Război Mondial, România Mare, întregită cu teritoriul Transilvaniei și al Bucovinei, care aveau dezvoltată infrastructura feroviară, am ajuns la aproximativ 11.000 de km. În perioada interbelică aproximativ 1.800 de km de căi ferate au fost construite sau modernizate. După cel de-al Doilea Război Mondial și pierderile teritoriale, România ajunge pe la 9.600 de km de cale ferată. Până la sfârșitul perioadei comuniste, țara noastră ajunge la 10.500 de km de cale ferată.
Căile ferate române în anul 1914, sursă foto Călăuza căilor ferate și a liniilor maritime române (1914), Atelierele Grafice Socec, Stelian Petrescu
Ce s-a întâmplat cu căile ferate după revoluție
În anul 1990, în România, s-au închis peste 1.000 de km de căi ferate. Fenomenul a continuat în timpul anilor ’90, ca efect al renunțarii la căile ferate destinate unităților de producție, iar lucrările din acest domeniu s-au concentrat, până în ziua de astăzi, pe reabilitare. Nu au fost construiți noi kilometri relevanți de căi ferate, cea mai nou inaugurată fiind secțiunea București Nord – Aeroportul Băneasa.
Un alt fenomen care a fost extrem de popular la sfârșitul anilor ’90 și în anii 2000 a fost furtul de kilometri întregi de căi ferate, care au fost vândute pentru fier vechi. Spre exemplu, calea Târgu Mureș – Band a fost furată integral în anul 1997 și după nu a mai fost reconstruită. În ultimii 15 ani, situația căilor ferate române a rămas aceeași: ne situăm la aproximativ 10.700 de km de căi ferate date în folosință, dintre care 37% electrificate. Conform INS și Eurostat, din anul 2006 până în prezent această statistică nu prea s-a mai schimbat.
De ce transportul feroviar este atât de aglomerat
Mai relevantă pentru decăderea infrastructurii feroviare din România este situația locomotivelor. Conform datelor INS din ancheta „Locomotive, la sfârșitul anului, pe tipuri de locomotive”, în anul 1991 dispuneam de peste 4.400, dintre care 1.060 electrice. La sfârșitul anilor ’90 am pierdut din flota feroviară 900 de locomotive per total, iar numărul celor electrice a rămas același. În 2004, numărul locomotivelor a scăzut de la 3.200 la 2.000, iar numărul celor electrice de la 1.020 la 760. În 2018, cel mai recent an cu statistici disponibile în acest domeniu, am ajuns la un număr de 1.720 de locomotive, dintre care 670 electrice, deci cam 39% dintre ele. Se pare că obiectivul a fost atingerea unui raport egal între numărul locomotivelor electrice și al kilometrilor de cale electrificată, referindu-ne la întreaga infrastructură din România.
Relevantă pentru situația căilor ferate române este și statistica cu privire la numărul vagoanelor de călători. În ultimii 30 de ani am ajuns la 60% din numărul total de vagoane de călători pe care în înregistram în 1991, când nici măcar nu era vârful acestei date de referință. De la 6.520 de vagoane am ajuns la mai puțin de 4.000 în 2018, în condițiile în care numărul călătorilor anuali cu trenul a crescut constant în ultimii 10 ani, până la pandemie. Cel mai ridicat număr de pasageri s-a înregistrat în 2019, peste 5,7 milioane. Cu mai puține vagoane pentru călători și cu o cerere din ce în ce mai crescută pentru transportul public pe cale feroviară, situația dezastruoasă în care se află infrastructura feroviară din România nu este un lucru surprinzător. De la 1 iulie CFR a luat decizia de a majora salariile angajaților cu 10% și de a majora prețul biletelor cu 20%.
Situația mărfurilor pe căile ferate române
Conform INS, în ultimii 30 de ani, numărul vagoanelor de marfă a scăzut de la peste 142.000 în 1991 la 32.000 în 2018. Asta înseamnă o scădere de aproape 80% a numărului de vagoane de marfă din România. În 2005, spre exemplu, România se afla pe locul al șaptelea în rândul statelor membre din UE după volumul mărfurilor transportate pe căile ferate, cu aproape 70.000 de tone. În anul 2016, cel mai recent pentru această statistică oferită de Eurostat, volumul a scăzut până la 53.000 de tone. Conform INS, în 2021, transportul feroviar a înregistrat o creștere de 15% a volumului de mărfuri, ajungând la 57,5 milioane de tone, dintre care 81% transport intern.
Harta căilor ferate din România, sursă foto Wikipedia
În ultimii 15 ani, transportul feroviar a evoluat într-o pantă descendentă. Numărul vagoanelor pentru călători a scăzut dramatic, în condițiile în care cererea este în creștere; numărul vagoanelor de marfă a scăzut la rândul său; numărul kilometrilor de cale ferată au scăzut în ultimii 15 ani, cei drept cu câțiva kilometri, clar fiind faptul că CFR se chinuie să mențină actuala desfășurare a liniilor ferate; câteva mii de kilometri de cale ferată au fost modernizate. Ministerul Transporturilor visează la viitoarele trenuri pe hidrogen, în condițiile în care, în 2021, în Anul european al transportului feroviar, viteza medie pe șine a fost de 17 kilometri pe oră! Problema nu ține de locomotive, care ar putea merge și cu peste 100 de km/oră, ci ține de calitatea căilor ferate. În Europa, media vitezei este de 50km/oră. La noi, viteza maximă a trenurilor este de 160 km/oră și ele pot circula la capacitate maximă doar pe o singură rută: București – Constanța.
Aceste probleme se resimt atât în atitudinea clienților CFR față de serviciile oferite de companie, care sunt pe puțin rușinoase pentru standardele bunului simț, cât și în activitatea economică care depinde de infrastructura feroviară. Spre exemplu, uzina Ford de la Craiova depinde de transportul feroviar, iar o viteză medie de 17 kilometri pe oră afectează în mod direct productivitatea companiei. Peste 70% din căile ferate din România au restanțe la reparații la momentul actual, iar trenurile care transportă mașinile produse de Ford circulă pe unele segmente și cu 5 km/oră. Totodată, CFR nu are niciun km de șină în stoc, deci dacă peste noapte se mai întâmplă să se fure dintr-o cale ferată, ea rămâne blocată până când compania găsește de unde să cumpere, probabil, niște șine noi.
