Petrolul rusesc continuă să ajungă la cumpărătorii din întreaga lume. Dar chiar și cei care își petrec zilele urmărindu-i mișcările peste oceane se străduiesc să afle exact cine îl transportă.
Pe măsură ce sancțiunile occidentale împotriva Rusiei s-au intensificat din cauza invaziei sale în Ucraina, mai multe nave s-au alăturat unei flote existente de petroliere misterioase, gata să faciliteze exporturile de petrol ale Rusiei.
Persoanele din industrie estimează dimensiunea acestei flote „din umbră” la aproximativ 600 de nave, adică aproximativ 10% din numărul global de petroliere mari. Iar cifrele continuă să crească.
Cine deține și operează multe dintre aceste nave rămâne o enigmă. Pe măsură ce tranzacționarea petrolului rusesc a devenit mai complexă în ultimul an, mulți transportatori occidentali și-au retras serviciile. Au intrat în joc actori noi și obscuri, în unele cazuri fiind implicate companii fantomă din Dubai sau Hong Kong. Unii au cumpărat nave de la europeni, în timp ce alții au exploatat nave vechi, care altfel ar fi putut ajunge la fier vechi.
„Ați intrat mai adânc în artele întunecate”, a declarat pentru CNN un cadru superior al unei firme de tranzacționare a petrolului, referindu-se la această rețea opacă.
Rețeaua misterioasă care-l ajută pe Putin
Flota ascunsă a crescut în importanță pe măsură ce Moscova încearcă să evite să lucreze cu expeditorii occidentali și pe măsură ce clienții din China și India îi suplinesc pe cei din Europa, cărora li s-a interzis acum să cumpere petrol rusesc pe mare și produse rafinate, precum motorina. Livrarea către cumpărători mai îndepărtați necesită ambarcațiuni suplimentare – și armatori dispuși să facă față unei complexități și unor riscuri juridice suplimentare, în special după ce țările din Grupul celor Șapte au impus plafoane de preț pentru petrolul rusesc.
Extinderea flotei fantomă evidențiază schimbările dramatice pe care războiul Rusiei le-a adus pe piața mondială a petrolului. În încercarea sa de a-și continua activitatea, al doilea mare exportator de țiței din lume a remodelat modele comerciale vechi de zeci de ani și a împărțit în două sistemul energetic mondial.
„Există o flotă care nu face afaceri cu Rusia, iar apoi există o flotă care face aproape exclusiv afaceri cu Rusia”, a declarat Richard Matthews, șeful departamentului de cercetare al EA Gibson, un broker naval internațional. Doar câteva nave, a adăugat el, fac „un pic din ambele”.
„Nave gri” și „nave întunecate”
În timp ce Europa a renunțat la energia rusească, cumpărătorii din Asia au făcut afaceri. China a sporit importurile de petrol rusesc la 1,9 milioane de barili pe zi în medie în 2022, cu 19% mai mult decât în 2021, potrivit Agenției Internaționale pentru Energie. India a accelerat achizițiile și mai mult, înregistrând o creștere de 800%, până la o medie de 900.000 de barili pe zi.
Exporturile de petrol rusesc către China și India au atins ambele niveluri record în ianuarie, după ce a intrat în vigoare interdicția europeană privind petrolul rusesc transportat pe mare, potrivit Kpler, o companie de date și analiză. Exporturile către Turcia, un alt client de top, au continuat, de asemenea, în ritm accelerat. (Interdicția privind produsele petroliere rafinate nu a intrat în vigoare până în februarie).
Pentru a onora aceste comenzi este nevoie de ambarcațiuni predispuse la călătorie. Flota rusă nu are suficiente nave. Aici intervine „flota din umbră”.
Matthew Wright, analist senior de transport de marfă la Kpler, clasifică navele care transportă țiței rusesc în două categorii: „nave gri” și „nave întunecate”. Navele gri au fost vândute de la invazie – în principal de către proprietari din Europa către firme din Orientul Mijlociu și Asia care nu au fost active anterior pe piața petrolieră. Navele întunecate, pe de altă parte, sunt veterani ai campaniilor desfășurate de Iran și Venezuela pentru a evita sancțiunile occidentale care au trecut recent la transportul țițeiului rusesc.
Navele care stau în afara radarului
„Există adesea unele dovezi că acestea și-au mascat activitățile prin oprirea transponderului AIS”, a declarat Wright despre navele „întunecate”, referindu-se la tehnologia care ajută la identificarea și localizarea navelor.
În timp ce țările occidentale au interzis majoritatea importurilor de petrol rusesc, nu există nicio regulă care să împiedice navele occidentale să livreze către cumpărători precum China și India sau să furnizeze servicii precum asigurările – atât timp cât sunt respectate plafoanele de preț impuse de G7. Navele cu proprietari europeni au reprezentat 36% din comerțul cu țiței rusesc în ianuarie, potrivit Kpler.
Dar riscurile juridice și de reputație în cazul nerespectării plafoanelor de preț sunt mari. În același timp, Rusia este nerăbdătoare să nu mai lucreze cu expeditorii occidentali. Acest lucru a dus la dezvoltarea unei noi cohorte, a cărei componență este mai neclară – iar istoria mai zbuciumată.
„Flota întunecată care a existat și care transportă petrol venezuelean și iranian la nivel global este ceva la care ne așteptam cu toții să crească, și așa a fost”, a declarat Janiv Shah, analist senior la compania de consultanță Rystad Energy.
Unul dintre motive: Trimiterea petrolului rusesc în călătorii mai lungi către China sau India este mai puțin eficientă decât expedierea acestuia către țări apropiate, cum ar fi Finlanda. Rusia are acum nevoie de patru ori mai multă capacitate de transport maritim pentru țițeiul său decât avea înainte de invazie, potrivit EA Gibson.
Întrebări și riscuri
În cazul în care un procent mai mare din flota globală este utilizat pentru țițeiul și produsele petroliere rusești, acest lucru consumă capacitate, ceea ce crește costurile pentru toți comercianții de petrol.
„A existat o creștere masivă a ineficienței în modul în care funcționează piața petrolierelor”, a declarat Wright de la Kpler.
Există, de asemenea, întrebări cu privire la cine conduce în cele din urmă flota fantomă. Unii suspectează că o parte dintre companiile fantomă care au apărut au legături cu „statul rus sau cu anumiți actori cu legături politice”, potrivit lui Sergey Vakulenko, fost director la o companie petrolieră rusă, în prezent cercetător nerezident la Carnegie Endowment for International Peace.
La sfârșitul săptămânii trecute, Uniunea Europeană a impus sancțiuni asupra Sun Ship Management, o filială a Sovcomflot, cea mai mare companie de transport maritim din Rusia. UE a declarat că firma cu sediul în Dubai, înregistrată în urmă cu un deceniu, „a funcționat ca una dintre companiile cheie care gestionează și operează transportul maritim al petrolului rusesc” și că „Federația Rusă este beneficiarul final” al operațiunilor sale comerciale.
În plus, experții au afirmat că flota fantomă ar putea ușura capacitatea Rusiei de a se eschiva de la sancțiuni sau de a-și vinde petrolul peste plafonul de preț. De asemenea, este mai greu de discernut cu exactitate la ce preț se vând barilii Rusiei. Experții, printre care Vakulenko, au găsit dovezi în datele vamale care arată că Urals, petrolul de referință al țării, se vinde cu mult mai mult în porturile cheie decât indică prețurile oficiale.
Siguranța este, de asemenea, un motiv de îngrijorare. Se crede că flota întunecată are un contingent mare de nave mai vechi de 15 ani, vârsta la care companiile petroliere principale le-ar retrage de obicei din cauza uzurii. Acum, tot mai multe dintre aceste ambarcațiuni fac călătorii în întreaga lume.
„Aveți toate aceste nave vechi care, probabil, nu sunt întreținute la standardele la care ar trebui să fie”, a declarat Matthews de la EA Gibson. „Probabilitatea de a avea loc o deversare sau un accident major crește pe zi ce trece, pe măsură ce această flotă se mărește”.
