ARO sau acronimul pentru Automobil Românesc a fost prima mașină de teren realizată în România. Inițial a fost un autoturism extrem de apreciat și în străinătate, ca dovadă, a fost exportată în aproximativ 110 țări.
La apogeu, în anii 80, SC ARO SA a produs peste 2.000 de bucăți lunar, procesul de producție a fost asigurat de circa 12.000 de angajați, iar uzinele de producție s-au întins pe o suprafață de 50-60 de hectare.
Uzina Aro a susținut un oraș întreg, însă, odată cu trecerea la economia de piață, falimentul a lovit producătorul de autoturisme, din întregul colos nu au rămas decât niște hale dezafectate, iar instalațiile fie au fost furate fie au ajuns la fier vechi.
Începuturile ARO
Ei bine, povestea ARO a început în anul 1957, moment la care angajații unei fabrici de hârtie din Câmpulung, reprofilată după război pe producția de elice de avion, motociclete și componente auto, au realizat în curtea fabricii un concept propriu al unui autoturism de teren.
La baza conceptului se află modelul sovietic GAZ 69, sau faimosul IMS, un autoturism în două uși cu prelată și echipat cu un propulsor pe benzină care dezvolta 50 de cai putere cu o viteză maximă de 80 de km/h, însă cu un consum exagerat, 24 de litri/100 de kilometri.
IMS-ul din 57 a fost îmbunătățit, versiunea din 1964 (M461) a fost comercializat și pe piețele externe, în special în China și Columbia unde au ajuns peste 2.000 de exemplare. Pentru vremea respectivă, modelul îmbunătățit a fost foarte apreciat. Au fost produse în total 80.000 de unități din care jumătate au fost exportate iar restul au intrat în dotarea Armatei Române.
Un model ARO costa cât 7 Dacii ( 450.000 de lei)
În anul 1972, fabrica de la Câmpulung a scos pe piață modelul ARO 24, un model extrem de fiabil dacă luăm în considerare un test făcut de Ford, unde producătorul român de autoturisme a fost surclasat doar de englezii de la Range Rover.
Opt ani mai târziu, în 1980, uzinele din Câmpulung au produs faimosul ARO 10, un 4×4 mic, de succes, a căror performanțe pe teren accidentat au fost de limitate dat fiind faptul că a fost echipat cu roți mici, împrumutate de la modelul Renault 12. Însă, acest lucru nu a reprezentat un impediment, ulterior au fost lansate și alte modele precum ARO Spartana și ARO Dragon varianta militară.
Producția uzinelor ARO în timpul dictaturii lui Nicolae Ceaușescu
În total, au fost produse peste 360.000 de unități dintre care foarte puține au ajuns la cetățenii de rând. În vremurile comunismului, aproximativ 60% din producția totală a autoturismelor ARO fie ajungea pe piețele internaționale, fie erau destinate Armatei sau a instituțiilor Statului.
În timpul dictatorului Nicolae Ceaușescu, pentru a intra în posesia unui autoturism de teren, era necesară aprobarea din partea ministrului Comerțului Ana Mureșan și desigur trebuia să deții și resursele financiare necesare. Prețul unui ARO cu îmbunătățiri pornea de la 450.000 de lei echivalentul a 7 Dacii.
Sursă foto: Evenimentul Istoric
Succesul ARO s-a datorat în mare parte pe organizarea riguroasă a activității și foarte important pe pregătirea profesională a angajaților. Un fost angajat al fabricii a scos la suprafață dificultățile pe care le-au întâmpinat angajații uzinelor din Câmpulung în privința procesului de producție și a tehnicii folosite:
„ Când aveam delegații din afară, vizitam toate secțiile si, după ce reveneam la discuții, 99% din străini spuneau: «E incredibil cum puteți scoate o asemenea mașină cu tehnologia cu care lucrați!». Secretul stătea în valoarea omului. Muncitorul de la ARO lucra pe un strung din 1927, care în alte tari era de mult piesă de muzeu, dar omul nostru știa toate chichitele și toate abaterile, le corectă și făcea treaba buna cu strungul acela, așa cum era el, vechi”, potrivit managerul.ro.
Modul de organizare
Cât despre modul de organizare al uzinelor ARO, tot procesul a fost bine pus la punct desfășurat de-a lungul a trei schimburi, anunțate de o sirenă puternică sau vaca lui Naghi așa cum au botezat-o muncitorii după numele directorului general de atunci Victor Naghi. Odată de sirena suna, după închiderea porților niciun muncitor numai putea intra.
“Se simțeau ordinea și disciplina pana la ultimul muncitor. Era perioada în care săptămâna de lucru avea 6 zile, deci se lucra și sâmbătă, dar dacă era nevoie sa vii si duminica, veneai fără sa te împingă nimeni de la spate. Niciunul nu spunea că nu poate veni, asta și datorită stimulentului financiar. Puteai câstiga foarte bine atunci. Un șef de secție nu avea salariul foarte diferit de cel al directorului general, diferenta era cam de la 3.700 la 5.400 de lei”, își amintesc oamenii, potrivit sursei citate.
Uzinele ARO au fost vândute inițial pentru 150.000 de dolari; sursă foto: Capital.ro
În ceea ce privește procesul de producție trebuie să știți pentru fiecare secție de producție exista o linie de control militar. Ofițerii superiori, 35 la număr au avut atribuții în acest domeniu, au fost special instruiți pe partea tehnică. pe lângă avizul inginerilor, pentru ca un autoturism să iasă pe porțile fabricii era necesar și avizul acestora.
Ei bine, procesul de control nu era finalizat decât după ce alți 5 specialiști, sau supracontrolul, acordau la rândul lor avizul final, măsuri speciale impuse de cuplul dictatorial, aplicate și altor întreprinderi strategice precum Tractorul Brașov, Steagul Roșu Brașov sau Dacia Colibasi. Și totuși dacă întreprinderea a funcționat atât de bine, cum de a fost posibil să intre în faliment?
Începutul sfârșitului ARO
Anumiți muncitori sunt de părere că declinul ARO a început imediat după ce directorul general Victor Naghi a fost pensionat forțat, după 37 de ani de activitate. Deși, nu a avut pregătire superioară, Victor Naghi a avut fler în a-și alege colaboratorii și a știut ce anume să le ceară, nu a intervenit peste munca subordonaților dar a cântărit întotdeauna rezultatele.
Naghi, cunoscut și pentru iuțimea cuvintelor nu ducea lipsă de tupeu pe care-l aplica fără pic de teama în relația cu liderii Partidului Comunist.
„ Nicolae Ceaușescu pleca întotdeauna mulțumit de la ARO. Cel puțin, cât timp a fost director Victor Naghi, vizitele se derulau într-o atmosferă fastuoasă, cu prezentări de planuri, de planșe, cu evolutii, perspective ale uzinei. Când îi vorbea de perspective lui Ceaușescu, pentru Naghi era cel mai bun moment să aducă vorba de bani pentru ARO: «Tovarășe secretar general, ca sa facem asta, ne trebuie atatia bani», începea Naghi. «Avram, ai auzit?», îl atentiona Ceaușescu pe ministrul Industriei Construcțiilor de Mașini.
Patrimoniul ARO valora peste 1,4 milioane de dolari ;sursă foto Digi 24
Și în scurt timp soseau fondurile, pentru ca lui Ceaușescu ii plăcea dezvoltarea, îi plăcea ca întreprinderea sa fie mare. Și știa ca 90% din producție era export. «Aveți grija cu exportul, că nouă ne trebuie valută», atragea el atenția de fiecare data cand venea la Câmpulung”, a precizat unul dintre foștii muncitori ai uzinei ARO..
După 25 de ani petrecuți la uzina ARO, Naghi a fost pensionat forțat în 1982. Dar, declinul fabricii nu poate fi pus pe seama pensionării directorului general, noua conducere aflată în subordinea lui Ion Giuvelca a venit cu o nouă viziune, apropiată de cea a lui Naghi, exporturile au continuat, iar producția a mers mai departe, chiar și după Revoluție.
Adevăratul declin
Adevăratul declin a început odată ce tehnologia de fabricație ARO nu a mai putut să facă față concurenței, mai precis pe la jumătatea anilor 1990. Vânzările au scăzut, iar conducerea a fost din nou schimbată. La începutul anului 2003, registrul datoriilor ARO însuma cca. 12 milioane de dolari.
Furnizorii de energie electrică și de gaze au sistat alimentarea și implicit liniile de producție s-au oprit, iar muncitorii au fost trimiși rând pe rând acasă. În locul acestora și-au făcut apariția șerpii. Toată această degringoladă a durat 5 luni de zile, până în iulie 2023, moment la care APAPS a scos fabrica la vânzare. Momentul este marcat în istoria contemporană drept una dintre cele mai scandaloase privatizări din era post-revoluționară.
Concret, în 2003, procesul de producția în uzina ARO lipsea cu desăvârșire, dar tot patrimoniul era intact adică teren, hale, echipamente de producție etc, altfel spus, pentru a cunoaște succesul de odinioară ARP avea nevoie doar de un investitor care să repornească afacerea sau să achite valoarea reală a patrimoniului, despre care se spune că ar fi valorat zeci de milioane de euro.
Dar, în pofida aspectelor menționate mai sus, platforma ARO a fost vândută pe doar 150.000 de euro, altminteri prețul a 10 mașini medii. Cumpărătorul, americanii de la Cross Lander s-a angajat prin contract să investească, dar realitatea a fost cu totul alta, ba mai mult, la scurt timp după finalizarea privatizării a vândut secția de matrițe a fabricii cu 2,7 milioane de dolari, cu toate că nu avea voie să înstrăineze niciun activ, potrivit manager.ro.
Nereguli din perioada post-decembristă
Ce-i drept autoritățile au intervenit și au dispus rezilierea contractului, iar John Perez, patronul Cross Lander a fost cercetat penal. De asemenea și Ovidiu Mușetescu președintele de atunci al APAPS a intrat în atenția procurorilor Anticorupție. Astfel, singura posibilitate disponibilă atunci a fost începerea procedurii de faliment, pe 15 iunie 2006.
La scurt timp a urmat vânzarea treptată a activelor către diverse societăți care și-au manifestat interesul, dar nu pentru a reporni procesul de producție ci mai degrabă pentru a le comercializa la fier vechi. Pentru a vă face o imagine de ansamblu, suma cerută în 2006 pentru ce a mai rămas din ARO a fost de 20 de milioane de euro față de 150.000 de euro plătiți în urmă cu doar trei ani.
Cândva un jucător important pe piața internațională a autoturismelor de teren, din uzina ARO nu a rămas decât un cimitir de fiare vechi.
Altfel spus, am ajuns la finalul unei povești triste care devine și mai tristă dacă aruncăm o privire asupra evoluției uzinelor Dacia aflate la doar câteva zeci de kilometri de Câmpulung. Mai multe detalii despre Dacia, în episodul următor din România explicată.
