În timp ce un alt embargo se profilează, comerțul gri este pe cale să explodeze. În anul care a trecut de la începerea războiului din Ucraina, firmele occidentale, cândva dominante, s-au retras din comerțul, transportul și asigurarea petrolului rusesc. În locul lor, noi veniți misterioși au început să ajute la vânzarea țițeiului țării. Ei nu au sediul la Geneva, ci în Hong Kong sau Dubai.
Mulți dintre ei nu au mai făcut niciodată afaceri cu această marfă. Sistemul energetic global devine tot mai dispersat, mai divizat – și mai periculos. Nevoia Rusiei de acest lanț de aprovizionare alternativ, prezentă încă de la începutul războiului, a devenit mai presantă după 5 decembrie, când a intrat în vigoare un pachet de sancțiuni occidentale. Măsurile interzic importurile europene de țiței pe mare și permit navelor rusești să se folosească de firmele de logistică și de asigurări din Occident doar dacă încărcătura lor are un preț mai mic de 60 de dolari pe baril. Alte sancțiuni privind motorina și alte produse rafinate vor intra în vigoare la 5 februarie, ceea ce face ca noile canale secundare să fie și mai vitale.
The Economist a vorbit cu o serie de intermediari de pe piața petrolului și a studiat dovezi din întregul lanț de aprovizionare, pentru a evalua efectul sancțiunilor și pentru a avea o idee despre ce se va întâmpla în continuare. Am constatat, spre dezamăgirea Occidentului și ușurarea Rusiei, că noua infrastructură de transport maritim și de finanțare „din umbră” este robustă și extinsă. În loc să dispară, piața gri este pregătită să se extindă atunci când va fi aplicat următorul set de sancțiuni.
Nuanțe de gri schimbătoare
Exporturile Rusiei au primit o lovitură după salba inițială a Europei din decembrie. Două luni mai târziu, însă, acestea au revenit la nivelurile înregistrate ultima dată în iunie. Volumul de petrol pe apă, care tinde să crească atunci când piața se blochează, a revenit la normal. Așa cum era de așteptat, China și India preiau cea mai mare parte a barililor aflați sub embargo. Cu toate acestea, există o surpriză: volumul de mărfuri cu destinație necunoscută a crescut. Petrolul rusesc, cândva ușor de urmărit, este acum distribuit prin canale mai obscure.
O parte din comerț folosește încă aceiași transportatori greci, asigurători britanici și bănci olandeze și japoneze care au condus mult timp industria. Acest canal supraviețuiește datorită plafonării prețurilor stabilite de Occident. În decembrie, în timp ce firmele europene au făcut o pauză pentru a se gândi la hârtiile implicate, cota de țiței rusesc occidental pe care au preluat-o s-a prăbușit, de la 60% la 13%. Acum, după ce a fost finalizată procedura legală, cota a revenit la 36%. Dar se pare că va scădea din nou. La 1 ianuarie, cei mai mari reasigurători din lume, care îi asigură pe asigurători, au decis să nu mai acopere transportul maritim din porturile rusești. Asigurătorii occidentali nu au acum altă opțiune decât să renunțe la această activitate sau să transfere costurile suplimentare rezultate din riscul crescut.
La celălalt capăt al spectrului se află comerțul „negru”, încercat și testat de producători precum Iran și Venezuela. Petroliere vechi de până la jumătate de secol navighează către clienți clandestini cu transponderele dezactivate. Acestea sunt redenumite și vopsite, uneori de mai multe ori pe parcursul călătoriei. Adesea, ele tranzitează terminale aglomerate, unde țițeiul lor este amestecat cu altele, ceea ce îl face greu de detectat. Recent, mai multe petroliere uriașe, ancorate anterior în Golf, au fost reperate luând marfă de la nave rusești mai mici în largul Gibraltarului. Oman și Emiratele Arabe Unite (eAU), care au importat mai mult petrol rusesc în primele zece luni ale anului 2022 decât în cei trei ani precedenți la un loc, se pare că au amestecat și revândut o parte în Europa. Malaezia exportă în China de două ori mai mult țiței decât poate produce. O mare parte din acesta este probabil iranian, dar observatorii de nave suspectează că s-au strecurat și câteva barili ruși.
Având în vedere că firmele rusești pot încă să vândă petrol în mod legal în mare parte din lume, acest canal pare inutil de anevoios. Ponderea exporturilor care trec prin el, deși în creștere, este mică. În schimb, cea mai mare parte a țițeiului rusesc circulă prin rețele „gri” care nu recunosc plafonul de preț, dar nu sunt ilegale, deoarece folosesc o logistică neoccidentală și livrează în țări care nu fac parte din blocadă. Această infrastructură opacă și dispersată se bazează pe trei piloni principali: o distribuție nouă de comercianți, o flotă de petroliere vastă și în creștere și noi surse de finanțare.
Sediile din toată lumea
Țițeiul rusesc era vândut în străinătate de către brațele comerciale ale producătorilor ruși, cele ale marilor companii petroliere occidentale și ale comercianților elvețieni de mărfuri. Aceștia își aveau sediul în principal la Geneva. Dar mulți dintre aceștia par să se fi mutat în locații mai prietenoase. Robin Mills de la Qamar Energy, o companie de consultanță, estimează că peste 30 de unități comerciale rusești s-au stabilit în Dubai – unele sub nume noi – de la începutul războiului. Pe măsură ce comercianții occidentali s-au retras, au apărut noi veniți pentru a vinde în India, Sri Lanka, Turcia și altele. Cei mai mulți dintre ei nu au nici un istoric de tranzacționare a petrolului rusesc, sau chiar a oricărui petrol; persoanele din interior suspectează că majoritatea sunt paravan pentru firme de stat rusești. Această gașcă ciudată este cea care orchestrează vasta flotă „gri”. De când UE a luat în considerare pentru prima dată sancțiunile asupra logisticii, piața petrolierelor second-hand a explodat. Anul trecut, aproape 200 de nave care transportă țiței au trecut de mână, cu aproximativ 55% mai multe decât în 2021, potrivit ssy, un broker naval. Cele mai multe au fost petroliere „Aframax” și „Suezmax”: cu o capacitate maximă de 1 milion de barili, acestea sunt singurele nave suficient de mici pentru a acosta în porturile rusești. Cererea pentru Aframax a fost atât de puternică încât câteva dintre ele au fost vândute recent pentru 35 de milioane de dolari – prețul mediu plătit anul trecut de China pentru a cumpăra vlccs mult mai mari, care pot transporta până la 2 milioane de barili.
Flota pe care Rusia o poate folosi pentru a evita plafonarea prețurilor numără în prezent aproximativ 360 de nave, echivalentul a 16% din stocul global de petroliere pentru țiței. Dacă toate navele occidentale ar evita barilul de țiței rusesc, flota fantomă ar fi totuși suficientă pentru a menține exporturile de țiței ale Rusiei la nivelurile actuale, spune Reid l’Anson de la Kpler, o firmă de date. Dar multe dintre nave au o vechime de peste două decenii și întreprind călătorii foarte lungi. În timp ce țițeiul are nevoie de mai puțin de o săptămână pentru a ajunge din Marea Neagră în Europa, este nevoie de 45 de zile pentru a ajunge în China.
Pe măsură ce afacerile au luat amploare, noii intermediari au trebuit să găsească finanțatori care să le finanțeze și să le asigure operațiunile. Capacitatea de a deține milioane de barili fără a constitui capital, prin utilizarea unor linii de credit aproape nelimitate de la cele mai mari bănci din lume, a fost mult timp un element crucial al comerțului cu petrol. În cazul petrolului rusesc, pe care băncile occidentale îl evită acum, acest lucru nu mai este posibil. În schimb, comerțul din umbră pare să fie alimentat de credite de la statul rus, iar intermediarii plătesc pentru încărcătură doar după ce au încasat veniturile. Din ce în ce mai mult, băncile din Golf semnează și ele cecuri. Localnicii cred că au decis să intervină atunci când Adnoc, gigantul energetic de stat din Emiratele Arabe Unite, a început să primească țiței rusesc în noiembrie.
Asigurarea asigurării a fost mai dificilă. Transportatorii de petrol nu trebuie doar să își protejeze încărcătura și navele. Autoritățile portuare care controlează pasaje precum strâmtoarea Bosfor au nevoie, de asemenea, de o asigurare de protecție și despăgubire (p&i) pentru costul daunelor pe care navele le-ar putea cauza oamenilor, proprietății sau naturii. Răspunderea pentru o deversare de petrol poate fi atât de mare încât 90% din acoperirea p&i la nivel mondial este asigurată de cluburi de armatori, majoritatea din Londra, care pun în comun primele. În afara Occidentului, nicio piață privată nu are puterea de a extinde plase de siguranță similare, spune Ulrich Kadow de la Allianz, un asigurător german.
Cu toate acestea, și aici au fost găsite soluții. Din decembrie, firmele rusești, adesea noi în domeniul transportului maritim, par să fi intervenit pentru a oferi asigurări pentru încărcături și nave. O parte din acoperirea p&i, de o calitate la fel de îndoielnică, este probabil oferită de statul rus. Experții în asigurări suspectează că unele porturi care deservesc țările care se înfruptă din țițeiul rusesc – în special India – au redus nivelul de acoperire pe care îl cer pentru petrolierele care sosesc.
Petrolier, marinar, soldat, spion
Comerțul gri are mult loc de creștere. China și India pot cumpăra mai mult țiței rusesc: rezervoarele lor de depozitare rămân mai puțin de două treimi pline, potrivit Kayrros, o firmă de date, ceea ce sugerează că cea mai mare parte din ceea ce cumpără este rafinat și revândut – în parte în Europa – și nu depozitat. La 3 ianuarie, China și-a majorat cotele de export de petrol rafinat cu aproape 50% față de anul trecut, notează Giovanni Serio de la Vitol, poate ca un preludiu pentru a cumpăra mai mult țiței din Rusia și a vinde produsele rafinate în străinătate.
De asemenea, ar putea scădea stimulentele pentru respectarea plafonului de preț. În decembrie, Vladimir Putin a emis un decret care interzice vânzările către părțile care respectă plafonul. Limbajul declarației este slab și deschide ușa unor derogări arbitrare, ceea ce mulți consideră că înseamnă că nu va fi aplicat cu strictețe. Dar hotărârea, care intră în vigoare la 1 februarie, ar putea totuși să-i facă pe câțiva cumpărători să se răzgândească.
Creșterile de prețuri ar modifica mai drastic situația. În prezent, Brent, referința internațională pentru țiței, se tranzacționează la 86 de dolari pe baril, în scădere de la o medie de 100 de dolari anul trecut. Din cauza poziției slabe de negociere a Rusiei și a costurilor ridicate de transport, țițeiul său de calitate „Urals” a fost scumpit chiar înainte de intrarea în vigoare a plafonului de preț. Prin urmare, un baril de Urals, care curge din vestul Rusiei și reprezintă cea mai mare parte a exporturilor sale, se vinde la un preț mai mic decât plafonul de preț de 60 de dolari. Această piață călduță face viața ușoară pentru oricine dorește să respecte regulile. Cu toate acestea, mulți analiști consideră că o revenire a cererii chinezești, coroborată cu investiții slabe în noi oferte de petrol, ar putea propulsa Brent-ul înapoi la 100 de dolari în a doua jumătate a anului 2023. Într-un astfel de scenariu, prețul Urali ar sări și el. Unii cumpărători s-ar îndrepta probabil către comerțul din umbră mai degrabă decât să se confrunte cu dureri de cap legate de conformitate.
Sancțiunile impulsive
Următoarea rundă de sancțiuni privind produsele rafinate va da, de asemenea, un impuls semnificativ comerțului gri. În decembrie, Europa a cumpărat 1 milion de barili pe zi de motorină și alte distilate curate, echivalentul a 55% din exporturile Rusiei. Acum, Rusia va trebui să găsească noi cumpărători. China și India au o cerere redusă de produse rafinate, iar piața globală este fragmentată. Prin urmare, cele mai bune pariuri ale Rusiei ar putea fi piețele mai mici ale Braziliei și Mexicului, care își vor vedea rezervele diminuate pe măsură ce America exportă mai mult în Europa. Cu toate acestea, flota pentru transportul acestor produse este mică, iar călătoriile lungi vor agrava penuria. Toate acestea sugerează că Rusia nu va putea să vândă o mare parte din petrolul său rafinat și, în schimb, va încerca să împingă cât mai mult țiței pe piața gri.
Pentru Rusia, o extindere a comerțului gri are avantaje. Ea pune o mai mare parte din mașina sa de export în afara controlului intermediarilor occidentali. Și face ca prețurile să fie mai puțin transparente. Estimările occidentale ale prețurilor din Urali, bazate pe puține tranzacții reale, au dificultăți în a urmări costurile. Datele vamale indiene din noiembrie – cele mai recente disponibile – arată că această țară a cumpărat petrol cu discounturi mult mai mici decât cele raportate la momentul respectiv, notează un fost director de petrol rusesc. Intermediarii de pe piața gri, care captează costuri precum transportul de marfă, oferă o cale de canalizare a banilor către conturile unor companii offshore pe care Kremlinul le poate probabil influența.
