„Vă puteți imagina un canal de apă pe Drumul Mătăsii care să lege China direct de vila lui Merkel?” Răposatul arhitect bulgar Milko Stefanov a întrebat asta în urmă cu aproape zece ani, încercând să reînvie ideea uitată de a se construi un canal artificial de apă între Ruse și Varna. Arhitectul din Varna și-a imaginat de fapt asta foarte bine, pentru că a parcurs fiecare centimetru de pe traseu, când l-a proiectat, în urmă cu 50 de ani, informează revista Kapital.
Proiectul de amploare este ascuns în arhive, aprobat de fosta conducere comunistă a Bulgariei și pus la naftalină sub denumirea „Barajul lui Asparuh”. De-a lungul anilor s-a vorbit de multe ori despre el, s-au făcut încercări să fie reluat, dar nu a ieșit niciodată nimic concret, asta din cauza inutilității economice și a lipsei de fonduri. Astăzi, însă, se pare că canalul poate fi din nou pe ordinea de zi, nu numai în Bulgaria, ci și în Uniunea Europeană, deoarece are posibilitatea de a intra în rețeaua de transport prioritară a Uniunii.
Cu toate acestea, cât de util va fi este cu totul altă chestiune. Acum Bulgaria nu are o autostradă care să lege nu doar Ruse de Varna, ci și ambele orașe cu restul țării. Există, de asemenea, o penurie de servicii feroviare bune, care pot fi mult mai benefice pentru economie la costuri mult mai mici.
Finanțare europeană
În prezent, ideea canalului a fost reînviată de doi europarlamentari bulgari – Andrei Novakov și Emil Radev de la GERB/PPE, care l-au propus ca „cea mai directă legătură pe apă de la Atlantic la Marea Neagră, pe Dunăre” în fața Comisiei Europene, pentru a fi inclus în rețeaua de transport transfrontalier prioritar extins (TEN-T). De asemenea, a primit sprijin de la unii dintre colegii lor din Parlamentul European, de la socialistul Petăr Vitanov și de la Radan Kânev, de la Bulgaria Democrată/PPE, care în 2015 au încercat și ei să revigoreze acest proiect. În timpul votului din Comisia pentru transport a Parlamentului European, la începutul lunii aprilie, propunerea a primit un vot pozitiv și urmează să fie discutată în trialog cu Comisia Europeană și Consiliul, chiar săptămâna aceasta.
Dacă aceste negocieri se vor încheia cu un rezultat pozitiv, proiectul va fi deja oficial parte din principalele rute de transport ale Uniunii, iar de acolo va primi posibilitatea de a fi cofinanțat pe diverse linii, precum Mecanismul Conectarea Europei, instrumente financiare de la Banca Europeană de Investiții și de ce nu și fonduri de coeziune.
Îngropat în istorie
Ideea unui canal care să facă legătura între Dunăre și Marea Neagră a luat naștere încă din timpul Imperiului Otoman, când a fost planificat în paralel cu construcția primei șosele rutiere și căi ferate între Ruse și Varna. La 8 februarie 1876, Tayar Bei, administrator al companiei otomane de navigație pe Dunăre, a susținut public opinia că portul de la Varna ar trebui construit la Lacul Varna, nu în golful Mării Negre. Exact acolo începe astăzi canalul în cauză (20 km din acesta au fost construiți de fapt – de la Varna la Devnia). Tayar Bei considera că scopul principal al acestui port este asigurarea tranzitului de mărfuri care sosesc pe Dunăre din Europa Centrală și din bazinul Mării Negre și din mările legate de aceasta către țările țările europene vecine și cele riverane Dunării.
După Eliberarea Bulgariei de sub stăpânire otomană și în epoca țaristă au existat și alți susținători ai ideii, dar pentru prima dată a existat o soluție pentru canalul de navigație Ruse-Varna în epoca comunistă, conform datelor dintr-un plan secret al Comitetului Central al Partidului Comunist Bulgar (BKP) din anii 70 ai secolului trecut. Planul apare în arhive sub numele de cod „Barajul lui Asparuh – 680”. La ordinul lui Todor Jivkov, peste 3.000 de experți au lucrat la el, lăsând peste 10 volume de cercetare și documentare de proiect, cu fotografii din spațiu. „Am auzit de la regretatul arhitect Stefanov că s-a studiat literalmente fiecare metru pentru a alege cea mai bună poziționare a canalului. Toate studiile au fost făcute extrem de detaliat, nu s-a făcut doar o poză, cum este cazul celui de-al doilea pod peste Dunăre de lângă Ruse”, a comentat fostul prefect de Varna, Stoian Pasev, care a încercat și el să revigoreze acest proiect.
Trei variante de traseu
Primele studii au început în 1972 și au fost discutate trei variante de construcție. Prima dintre ele prevedea ca traseul său să aibă o lungime de 176 km, pornind de la Ruse și trecând pe lângă Razgrad și Șumen, înainte de a se termina la Varna. Principalul avantaj a fost că albia canalului a fost prevăzută să fie la o cotă relativ constantă, ceea ce să asigure un transport rapid al mărfurilor, evitând numeroasele ecluze și instalațiile asociate de ridicare a apei.
A doua variantă era ca acest canal să treacă pe valea râului Cerni Lom și după ce ar fi traversat platoul la nord de Târgoviște și la sud de Șumen, să continue de-a lungul văii râului Goliama Kamchia, iar la Grozdovo să fie deviat spre nord de-a lungul văii râului Provadiyska pentru a ajunge în lacul Beloslav. Proiectanții preconizaseră ca lungimea acestuia să fie de 192 km, iar numeroase ecluze ar fi trebuit să acumuleze apele râurilor. „În ambele variante, a existat posibilitatea de a transfera apele Dunării prin partea de est a munților Stara Planina pentru irigarea terenurilor agricole din partea de est a Câmpiei Traciei Superioare. Acesta a fost un plan de amploare, a cărui implementare ar fi asigurat o productivitate ridicată a tuturor sectoarelor agricole”, spune Stoian Pasev.
Al treilea traseu avea o lungime de 156 km, pornind de la Malâk Preslaveț și ajungând la Varna. Trebuia să facă legătura între fluviul Dunărea, lângă satul Malâk Preslaveț, la 129 km est de Ruse, cu lacul Beloslav. Ideea a fost dezvoltată de Ministerul Agriculturii de la Sofia. A fost pus în discuție și un alt proiect – pentru construirea unui canal navigabil Dunărea – Gorna Oriahovița (folosind albia râului Iantra) – Râul Kamcia – Marea Neagră, dar rămâne și acesta doar o idee.
În final s-a ales traseul de la Varna la Ruse cu o lungime de 192 km, care urmează valea râului Rusenski Lom, râul Madar și râul Provadiska. În anul următor, 1973, conform documentelor guvernului de stat, a început munca propriu-zisă. Caracteristicile tehnice ale canalului navigabil sunt de 33 de metri lățime pe fundul apei, 4,8 metri adâncime și 5 km de apeducte. Dimensiunile sale au fost adaptate navelor care navighează atât pe Dunărea inferioară și mijlocie, cât și în Marea Neagră și Mediterană. Cantitățile de apă care vor fi folosite din Dunăre sunt de 2,3 miliarde de metri cubi, adică aproximativ 3% din cantitatea anuală a râului. Pentru realizarea canalului au trebuit expropriați circa 19.000 de decari de teren. Întregul teritoriu adiacent din jurul canalului navigabil trebuia să devină o zonă industrială.
Despre beneficii și inutilitate
Beneficiile unui astfel de proiect în teorie sunt câteva. Desigur, în primul rând este transportul facilitat al mărfurilor pe apă. Potrivit lui Ivan Tabakov, președinte al Camerei de Comerț și Industrie din Varna, canalul Varna – Ruse ar fi scurtat transportul mărfurilor cu cel puțin 2 zile. Planul era de a transporta anual peste 20 de milioane de tone de marfă (în principal cărbune, minereu, mărfuri în vrac), din care 2,8 milioane de tone de tranzit, iar Razgrad, Șumen și Provadia trebuiau să fie porturi intermediare.
În ziua de astăzi, însă, navigația pe Dunăre în regiunea Bulgariei este extrem de redusă din cauza faptului că fluviul nu este navigabil pe tot parcursul anului și nu există sisteme de menținere a nivelului, așa cum este de-a lungul cursului fluviului din Serbia până în Europa Centrală. Desigur, acest lucru se poate schimba în viitor.
Echipa care pregătește proiectul „Barajul lui Asparuh – 680” plănuiește, pe lângă dezvoltarea pentru transport, să folosească canalul pentru irigații și alimentare cu apă industrială în partea de nord-est a Bulgariei. „Rentabilitatea proiectului nu este în principal navigația, ci irigarea Dobrogei. S-a dovedit că într-adevăr nu există niciun râu și niciun lac de acumulatre în Dobrogea”, a comentat fostul prefect de Varna. El a adăugat că proiectul includea și construcția a trei hidrocentrale în aceste scopuri. De asemenea, va fi actualizată importanța portului Varna, aflat în prezent în umbra portului românesc de la Constanța, a comentat Ivan Tabakov, președintele Camerei de Comerț și Industrie din Varna.
Cu toate acestea, există multe întrebări pe care le ridică un astfel de proiect de anvergură. Chiar dacă am accepta că CE aprobă includerea acestuia în rețeaua TEN-T, acest lucru nu garantează bani pentru construcție. Faptul că linia de cale ferată Vidin – Sofia, de exemplu, se află în această rețea nu a făcut nimic pentru progresul modernizării acesteia.
Conform amintirilor arhitectului Stefanov, repovestite de colegii săi, proiectul a fost estimat la peste 1 miliard de leva deja din proiectare. Astăzi, poate că suma va ajunge la 10 miliarde de leva. Faptul că liderul sovietic Leonid Brejnev a oferit la acea vreme Bulgariei opțiunea de a alege între el și CNE Kozludui spune multe. Bulgaria ia cea mai bună decizie.
A doua întrebare este de cât timp este nevoie pentru implementarea unui astfel de proiect. În 1948, la sfatul lui Stalin, s-a luat decizia de a se construi în România un canal alternativ care să lege Dunărea de Marea Neagră – de la Cernavodă până la Portul Constanța, care a durat circa 30 de ani, dar funcționează și astăzi. În Bulgaria, unde o modernizare delinie de cale ferată deja construită de la Burgas la Sofia va dura aproape 20 de ani, un astfel de proiect ar dura probabil secole.
În prezent, nici motivația nu pare convingătoare. „Proiectul a fost conceput pe vremea turcilor, dar astăzi ne aflăm într-o cu totul altă situație geopolitică. Nu este pe ordinea de zi în acest moment, deși am încercat de mai multe ori să-l reînviem de-a lungul anilor”, a comentat arhitectul Dimităr Stefanov, fost președinte al Uniunii Arhitecților din Varna. El a adaugă că singura posibilitate ca acest lucru să se întâmple în acest moment este prin investițiile chineze și constructori chinezi.
Această practică nu este nouă în Europa, deoarece cel mai recent exemplu este cel al Podului Peljesac, finanțat de UE și implementat de contractori chinezi. A existat un interes din partea Chinei și pentru proiectul canalului Ruse-Varna. Între 4 și 5 delegații chineze s-au deplasat în Bulgaria pentru a examina această posibilitate, își amintește Pasev. Unii dintre ei au garantat că săpăturile vor dura doar un an calendaristic. Dar pentru punerea în aplicare a acestui angajament, ei au căutat garanții de stat, lucru pe care Bulgaria nu a putut să-l ofere în acel moment, mai spune fostul prefect de Varna.
Ce se lucrerază la noi
Și în al treilea rând, concurența este puternică, scrie Kapital. În acest sens, dezvoltarea rețelei de căi navigabile interioare ale UE are în vedere organizarea navigației și a altor utilizări ale râurilor Argeș și Dumbovița din România pentru a conecta Bucureștiul direct cu Dunărea, iar proiectul a fost deja aprobat pentru finanțare de la UE în cadrul programelor de coeziune, fiind prevăzută suma de 1 miliarde de euro pentru studii tehnice. Etapele ulterioare de implementare vor fi susținute de PNRR al României.
„Partea română a pregătit primul document pentru cadrul general de dezvoltare, reprezentând o strategie pe termen mediu și lung pentru toate tipurile de transport și are un orizont de timp până în 2030”, a detaliat Comisia Europeană pentru ziarul „Kapital”. Datorită acestui fapt, o cale navigabilă de 104 km între București și Dunăre a fost aprobată pentru includerea în Planul de Redresare și Reziliență al României.
